中國乃至世界上的各大城市都面臨一個共同的問題，那就是道路擁堵。如果大家關注一些新聞，就會經常聽到這樣的消息：春節期間海口的車堵到了海口市外；北京的交通地圖隨便什麼時候打開都是一片“紅”。
很多我們看似免費的公共資源，要是想能夠人人都順心滿意的使用，是要收取巨大的費用才能獲得的，而現在正被公共使用的道路就是一個很好的例子。
100多年前，有一位叫庇古（Arthur Cecil Pigou）的經濟學家，最早討論了道路擁堵問題。他出版過一部書，叫《福利經濟學》（The Economics of Welfare, 1918）。在書中，庇古舉了這樣一個例子。在A 地和 B 地之間有兩條路，一條是快速通道，一條是慢速通道。快速通道的缺點是比較窄，慢速通道雖然很寬，但泥濘、坎坷。如果人們要從 A 地到 B 地，會選擇哪一條道路？當然，第一個人會選擇比較狹窄的快速通道，第二個人也選擇快速通道，之後的每一個人都選擇快速通道，但隨著車輛越來越多，快速通道開始變得擁堵，車輛行進的速度就一點點地慢下來了。
最終會有那麼一個人，還是繼續選擇了快速通道，但恰恰是由於這最後一人的進入，快速通道上車輛運行的速度進一步下降，下降到了跟那條慢速通道一樣的水平。
庇古說，最後這個人的選擇，對快速通道上的每一輛車都造成了影響，因此，自由經濟不好。當每個人都追求自己的利益最大化時，就會傷害別人，所以政府應該管一管，要想辦法阻止一些人進入這條比較窄的快速通道。
庇古提出用徵稅的辦法，把一部分司機從這條路上趕走。庇古建議的這種稅，被後來的經濟學家稱為“庇古稅”。庇古是位大經濟學家，他的書非常流行，他的思想也被大家接受。
“擁堵費”是不是可取的呢？可能有人會反對徵稅的方式，因為徵稅從某種角度來說是方便了富人的出行，公路不能公用是否是不公平的呢？但如果從經濟學的角度去思考這個問題，或許會有一些不一樣的看法。
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道路是私人物品
判斷一件物品是私人物品還是公共物品有一個方法：
我們通過這種方式來看一看道路，如果過多人使用道路，就會造成擁堵和無法通行，所以道路時有競爭性的。一條狹窄的小巷，一個人佔用了，其他人就無法使用，所以道路也是具有排他性的。無論是政府還是個人出資修路，都可以免費或者收費供人使用，很多人認為道路是可以完全免費的，這樣的想法是一廂情願的。
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道路擁堵造成的經濟損失更大
因為道路始終是有限的，每個人都有道路的需求，如果道路的使用成本很低，大家就會想要在特定的時間使用，這樣道路的價值就大大縮小。大家都被堵在路上，既浪費了個人時間，又影響了辦事效率，當堵車嚴重時，整個小時甚至幾個小時都耗在路上。
物理上有形的道路還在，但其實際功效或經濟價值卻已經蕩然無存，甚至適得其反。用經濟學的術語來說，那就叫“公地悲劇”，或“租值耗散”，用日常語言來說就是“經濟浪費”。
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擁堵費篩選的不是貧富，而是需求
假設在上下班高峰期，人們在原來交通費的基礎上，單程再交200元的擁堵費，每天上下班雙程，按20天工作日算，一個月就是8000元。這樣的擁堵費實在太貴，一般人是付不起的。也就是說，單程交200元的擁堵費足以把大多數人擋在門外，不讓他們上路，把道路空出來。
但這時如果有一個窮人，他太太要生小孩，趕著去醫院。哪怕他付 不起 200 元，他也能借 200 元來付交通擁堵費，將太太迅速送到醫院。
這時候，問題就很清楚了。任何人，當他需要使用道路的時候， 他會拿 200 元來使用這條道路，從而享受到每月支付 8000 元擁堵費 上班的富人的待遇。
從這個角度看，交通擁堵費是巧妙的篩選標準。不是說有錢人就不在乎錢，會整天佔著道路。再有錢的人也會在乎那200元，也會在他不需要的時候把道路讓出來。有錢人也要省錢。因此，擁堵費篩選的不是貧富，而是需求。
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徵收擁堵費與優化城市道路可雙管齊下
還有人說，別老是想著收擁堵費，道路擁堵的關鍵是城市道路規劃設計得不合理，先把不合理的問題解決，再說收擁堵費的事情。
這種說法也沒有理解收取擁堵費跟優化城市道路設計之間的關係。其實這兩個做法並不矛盾，可以雙管齊下。但是，我們要知道，一個城市的道路設計得無論多麼完善，到一定程度它還是會發生擁堵的。
更何況，一個城市設計得越得當，提供的服務越周到，來這個城市生活的人可能就越多，擁堵只是遲早的事情。相反，有些城市規劃得不好，發展得也不好， 住在那裡的人就會越來越少，想讓它產生擁堵都很難。
5
徵收擁堵費可以刺激道路供給
還有一種觀點認為收費不能夠刺激供給。
記得好多年前的一個晚上，一位經濟學家朋友給我打電話，她問我在忙什麼，我說我正在寫文章，寫一篇叫“論堵”的文章，我主張收擁堵費。
這位經濟學家朋友很驚訝，她說:你不會真的這麼想吧?我們 經濟學上說價格能夠刺激供給，那是有條件的。比如玉米的價格高 了，種玉米的農民就多了，玉米的供給就會增加，這時經濟學原理是對的。但是對於道路，收了擁堵費之後，出行的成本增加了，但不會因為收了擁堵費，上班的路就多出幾條車道來。提價不能夠刺激供給，所以不能隨便提價。
我回答說:收擁堵費當然不能夠多出幾條車道，但是收了擁堵費以後，那些需求比較弱的人就會被勸退，他們空出來的道路實際 上就是增加了供給。
我們在介紹需求定律時說過，供給和需求並沒有截然的區分，只要價格上升到一定程度，原來的需求者就會變成供給者。這個道理，用在治堵問題上也完全適合。擁堵費越高，人們就越樂意把道 路讓出來。
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徵收擁堵費的目的就是調節需求
還有人會說，如果這條路徵收了道路擁堵費，其他的道路就會產生新的擁堵。
這是自然的。我們要讓每一條道路都有其價格，都通過價格來調整。豬肉貴了牛肉當然會貴，牛肉貴了雞肉也會貴，這時候人們就可以根據不同食品的稀缺程度，來選擇他們的需要，從而使資源能夠達到最佳的配置。
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徵收擁堵費有益於窮人
還有很多人認為收擁堵費對窮人是不利的。
在我看來恰恰相反，收擁堵費是對富人的懲罰，是對那些在上班高峰期還堅持一個人開一輛車的人的懲罰。而窮人——哪怕 連公共汽車都要交擁堵費(我們先不考慮公共汽車是否應得到豁 免)—可以聯合起來，十幾個人、幾十個人一起跟那些一個人開 車的富人競價。
每當在冬天上下班時間經過公交車站，看著密密麻麻的人群在等公交車時，我就想，如果真的能收交通擁堵費，公交車都能準點到達，那他們每一個人只需要多付幾分錢或幾毛錢，就都能夠得益了。
事實上，國際上有一些大城市早就開始徵收擁堵費了，倫敦和新加坡都是很好的例子。當然，這種做法還沒有得到更大範圍的普及，其困難不僅僅在於技術，也在於思想。
徵收一些費用也許不是解決問題的根本方法，但是在沒有萬全之計之前，這也不失為一種調節手段。一般來說，商人熱衷於提供公用物品，比如商場前的噴泉，供人歇息的長廊等，北京，有一家很大的購物中心，叫頤堤港。這家購物中心裡有很多很好的商鋪，同時也有一個巨大的公共空間。稍微唯利是圖一點的開發商，這麼大的空間一定全部或部分拿來做商鋪，收取高昂鋪租的，但是這個設計者這麼做，給了更多的人駐足的空間，同時也吸引了更多的顧客。看似免費的公共空間其實是增加了更多的消費概率。
只有看清免費的本質，才能理解它為什麼是最貴的，也能理解我為什麼覺得應該收取道路擁堵費。
薛兆豐 著
中信出版社2018年7月出版
薛兆豐
“得到”App 《薛兆豐的經濟學課》主理人，著有《經濟學通識》和《商業無邊界——反壟斷法的經濟學革命》。
曾為美國西北大學法學院（Northwestern University School of Law）博士後研究員，為美國喬治·梅森大學（George Mason University）經濟學博士。
本文整理摘編自《薛兆豐經濟學講義》，由戰略合作伙伴中信出版社授權發佈，如需轉載請務必註明作者及作品出處。
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