漢騰汽車高層團隊認為，新品牌有自己“船小好調頭”的優勢，也有自己與生俱來的品牌知名度弱的缺點。而新創企業要求得生存與發展，必須要有強烈的危機意識，否則就會面臨“殺機”。
“千萬不能‘快’，我們要以‘慢’為‘快’，一步步走實在了，快了要出問題”。8月15日，漢騰汽車一位高層在接受經濟觀察報記者採訪時，一再強調這樣的企業發展理念。這個在2016年才推出第一款產品的新造車企業，是中國汽車產業中一個不折不扣的“後來者”。在2014年前後，中國興起了新一輪造車熱潮，在這一波造車企業中，已經有近百家的新汽車企業。
他們中絕大多數是以純電動車為主的新能源汽車為發展方向，把“智能、互聯”作為自己最重要的賣點，他們在盈利模式和營銷上，都試圖標新立異。在這兩年新興的造車企業中，有一些搶眼的名字，甚至被視為“明星企業”，也有一些企業表現迅猛，短時間內集聚了大量的銷量，但從後續的消費者層面來看，這些企業不少最後陷入了“差評”之中。
漢騰並不是這樣一個“新兵”，從某種程度上來說，漢騰屬於“老兵新傳”。“我們選擇進入造車領域，進入乘用車市場，並非盲從跟風。”漢騰汽車一位高層向經濟觀察報記者表示。“像我們漢騰汽車這樣的初創企業，要求得生存與發展，必須要有強烈的危機意識，沒有危機意識，就會面臨‘殺機’。”上述高層表示。
漢騰的發展並不是“高起點”，作為一個新造車企業，其從起步開始就一直受到爭議。之後漢騰走上自主發展的道路。而這幾年中，漢騰也逐漸形成了自己獨特的“標籤”，但漢騰眼下的增長能否保持，其在一期產能還沒有飽和的情況下，又擴建20萬輛產能仍然受到質疑。
漢騰汽車高層團隊認為，新品牌有自己“船小好調頭”的優勢，也有自己與生俱來的缺點，大多數“黑馬”落敗，究其原因就是對製造和品質的不負責，對產品研發不上心，導致企業發展缺乏後勁，在取得了一個好的開端之後，“快乾上”的大躍進讓企業失去了口碑。而在在上百家的新興造車企業中，不乏借造車“圈錢圈地”者，而以真心造車的企業並不多。
在集體高調的新造車群體中，漢騰可算低調，其董事長几乎從沒有在公開場合露面，也沒有接受過任何媒體的公開採訪。這樣一個有點“神秘”的新興造車企業，它的造車情況如何，這個遠在江西上饒的新品牌未來潛力到底如何？它所面臨的困難和機會又是什麼？解碼漢騰的這五年，給外界展現一個不一樣的新造車企業，也將讓外界用一個新的目光來審視新造車企業，並重新審視這一場轟轟烈烈的“造車風潮”。
難得的清醒認知
首先，漢騰實際上也是一個“跨界造車”的企業，但難能可貴的是，漢騰對造車有著理性的認知。在很多新造車的企業中，都存在一種認為“造車已經不是難事”的看法，特別是一些互聯網企業和“跨界造車”企業這種想法更為濃烈，但漢騰的認識則完全不同。“對傳統車我們還是一個新軍。”漢騰汽車董事長表示。即便在企業成立五年之後，這位低調的董事長仍不願意對外公開傳播自己的名字。“造車系統是一個龐大複雜的系統，造車企業的競爭優勢體現在綜合實力上。一般初創企業，缺資金、缺人才、缺品牌、缺人脈、缺渠道等等，造車更是一個漫長的、不斷積累漸變的過程。”
其次，漢騰對汽車行業，特別是汽車技術趨勢的把握是比較客觀的。目前，不少企業都認為純電動汽車將是未來的主流，甚至認為這一過程會在三五年後就會實現，一些激進的企業已經早早設定了淘汰燃油車的時間線，比如北汽集團，其號稱在2025年全面停止銷售燃油車，而漢騰對未來的看法則顯得理性而清晰很多。
漢騰汽車高層認為，新能源汽車要完全取代傳統燃油車，還需要很長的過渡期。根據《中國汽車產業規劃》預計，到2025年，新能源汽車只有700萬輛，佔比僅為20%。而且，這一目標能否實現，還是一個問號。漢騰汽車認為，未來10-20年，傳統汽車仍將是市場主流。在發展上，漢騰設定了傳統燃油車先發展，而新能源汽車輔助前進的兩條路走法。
第三，漢騰對於製造和研發能力的認識也比較合理。漢騰高層強調，中國製造並不像想象得那麼強大，其認為，在全球製造業的四級梯隊中，中國還處於第三梯隊。而第一梯隊是以美國為主導的全球科技創新中心；第二梯隊是歐盟、日本主導的高端製造領域。而在科技實力的五個級別中，中國還處在“大門口”階段的第四級別，與第一級別美國（科技核心國）和第二級別的英國、德國、法國、日本等科技發達國家，相差兩三個級別。
“雖然國內優秀的民族自主品牌，在極短的時間內取得了優異的成績，但與國際汽車巨頭相比，在發動機、變速箱等核心技術領域都還有很大差距。”漢騰汽車董事長表示。而漢騰在製造和研發上，是其投資重點。以即將竣工的二期工廠為例，其總投入達到100億元，設計產能20萬輛——作為寶馬引以為傲的華晨寶馬大東工廠，總投資為76億元。其衝壓車間機器人自動化生產線，實現接近100%自動化率；焊裝車間自動化率超過90%。
另外，漢騰在成立的5年時間中，已經悄然組建了一支強勁的研發隊伍。這隻研發隊伍包含了數十位國際和國內一流人才，也有不少外籍專家，這成為漢騰的“底氣”所在。比如國家級“千人計劃”海歸專家林健博士，其在有通用等國際車企工作經歷，也主持開發了通用新能源汽車的招牌產品“沃藍達”。
如何跳出新品牌的“坑”
漢騰這兩年的發展確實算是快速。2016年9月企業首款新車漢騰X7上市，單月銷量很快就突破5000輛，去年漢騰汽車銷量達到62020輛。今年前7個月，漢騰實現了36282輛的銷量，同比增長18%。作為對比的是，今年前7個月，我國乘用車銷量1336.45萬輛，同比僅增長3.35%。
漢騰的快速發展，一方面來自於踩準了當時緊湊型SUV的消費熱潮，另一方面也是其產品提供了足夠的性價比。而在初期上量之後，漢騰在進一步的發展之中，也面臨著兩個問題，一個是品牌溢價的提升，另一個更現實的難題是，其品牌知名度太弱。“有很多人不知道。當知名度還沒有形成的時候，更談不上美譽度，談不上對品牌和產品的認可度。”漢騰汽車董事長告訴經濟觀察報記者。
要擴大知名度，則意味著營銷的高投入，但矛盾的是，漢騰並不希望將大量的資金投入到營銷之中。“在市場及品牌推廣上，漢騰汽車不求多但求精，漢騰汽車一年做一到兩次大型的活動，但是能夠被社會、被行業、被消費者認識和認可就足矣，”漢騰汽車負責人向經濟觀察報記者表示。從某種程度上來說，這種做法似乎與長城汽車的方式有點相同。
長城汽車在2017年之前，每年的營銷廣告費用基本為零，這使得長城汽車擁有國內最高的利潤率，其僅僅依靠口碑傳播就獲得了年銷接近100萬輛的市場規模。但在後來市場競爭變得激烈之後，長城也開始了其營銷投入。對漢騰來說，將有限的資源集中投入到研發和製造等環節固然重要，但在營銷上如何花費每一筆錢，也將是對其一個非常大的考驗。
在渠道建設上，漢騰目前採用的是傳統和新渠道結合的方式。漢騰衛星店及二級網點已超過1300家，另外，漢騰今年與京東汽車商城達成戰略合作，這可以同現有營銷渠道形成互補之勢，有效降低消費者購車環節的搜索成本、時間成本等。這被漢騰視為渠道創新的一部分。
今年7月，漢騰汽車獲了國家轎車生產資質。在新造車企業中，目前獲得新能源汽車（乘用車）生產資質的企業並不多，而獲得燃油車轎車生產資質的更少。目前，漢騰已經規劃了一系列的產品，其將在未來以每年不低於兩款新車的速度，迅速展開市場攻勢。
今年下半年，漢騰X5 EV、漢騰純電動轎車以及漢騰MPV等三款車型的逐步上市，漢騰汽車將打造SUV、MPV及轎車全產品線。而在未來三年內，漢騰汽車規劃有A-級SUV、A+級SUV、A級MPV、B級SUV和B級MPV等多個平臺車型，“從這個方面來看，漢騰汽車擴大產能，勢在必行。”漢騰的一位高層表示。
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