當有些人在質疑蔚來的時候，他們是在質疑什麼？可能連他們自己都說不清，但就是沒有什麼客觀現實能阻擋他們質疑。
文
文 | 魏微
先講一個小趣事。
一位近期要購買電動車的朋友說，在打車去某品牌4S店的路上，和出租車司機聊天，這位年紀在40歲以上的司機師傅，竟然連吉利帝豪EV都沒有聽說過。要知道，吉利帝豪EV是眼下賣得最好的電動轎車車型之一，在北京的大街小巷上跑得可不少，可一天到晚在路上跑車的出租車司機師傅竟然都不認得、不瞭解、視而不見。
筆者發現，像這位出租車司機一樣，對於客觀事物熟視無睹的人還不在少數。
8月20日，虎嗅研究總監一篇《蔚來被嚴重高估了》出爐，作者筆下的蔚來汽車一無是處：IPO不對，沒和“比亞迪們攀比”也不對，與江淮合作也不對，馬化騰、雷軍們投資造EP9更不對……通讀全文，感慨一位知名商業媒體的總監級別人物，對於蔚來汽車發出的質疑竟然如此膚淺甚至可笑。
就和很多不喜歡蔚來的人一樣，就算蔚來中心開在自己公司樓下他也不願意進去了解，就算蔚來汽車交付了他也不願意瞭解具體進度，就算蔚來平均每個月開一次媒體、車主溝通會他也不願意進行溝通……態度一如對帝豪EV視而不見的出租車司機。
不瞭解一個事物並不可怕，可怕的是根本不願意瞭解，更可怕的是不瞭解還要想當然地罵。對於這篇文章中的吐槽筆者也忍不住想吐吐槽。
蔚來與新創造車
但凡對汽車行業有所瞭解的人士，看到“新創造車”、“新創車企”以及“造車新勢力”等詞彙，想到的都是蔚來汽車、小鵬汽車、拜騰、車和家等從2014年起陸續成立的、區別於傳統自主品牌車企的新造車企業，只是用哪個詞隨企業自己的喜好，但對於業內吃瓜群眾來說，這幾個詞語之間沒有本質的區別，指的就是這一批企業。那麼作為其中之一，蔚來汽車上市稱為新創造車第一股，到底何錯之有？
筆者也實在無法理解，“新創車企”....就連這個也能被吐槽，能吐出這種槽的人是對汽車業有多不瞭解？還是對新公司有多大偏見？
蔚來與特斯拉
曾有人說，這世界上只有兩種車，一種是車，另一種是特斯拉。筆者很同意，特斯拉是公認的汽車新物種，它給汽車工業帶來的顛覆前無古人，中國的新創車企們的創立多少都受到特斯拉的啟發。
該文作者批蔚來EP9和特斯拉Roadster沒法比，馬化騰、雷軍、劉強東買了這車都沒法開上路，這車簡直是“廢物點心”，這段讓筆者看得莫名其妙，蔚來EP9是一臺賽道跑車，它要能上公路那還了得？特斯拉Roadster是一臺電動超跑，當然可以在公路行駛，拿EP9和Roadster相比，就好像拿法拉利FXXK與蘭博基尼Aventador相比，就不是一回事好嗎？
但是這位作者似乎就很喜歡把不同的事物放在一起比，比如其在2015年被蔚來邀請去現場觀看過Formula E，他此文中吐槽FE沒有F1比賽的“追逐、超越、碰撞，乏味至極”。一位兩項賽事都參加過的車手董荷斌曾對媒體表示：“大家喜歡把Formula E與F1、世界耐力錦標賽等賽事進行比較，其實它們之間是沒有可比性的。”
此外，作者卻絕口不提蔚來的NEXTEV TCR 車隊在2015年那屆賽事上獲得 FE 車手總冠軍、車隊獲得總成績的第四名的事，何況這還是中國車隊在世界頂級的賽車比賽中獲得的首個總冠軍。
李斌說“蔚來只是與特斯拉相似”，博大精深的漢語帶來的多種解讀方式可能會讓李斌笑哭，重音放在“只是”上還是放在“相似”上，都能帶來截然不同的意義，顯然好事者將他的重音放在了他想放的詞語上面。
稍稍瞭解特斯拉歷史的人都知道，“特斯拉之父”馬丁・艾伯哈德在2002年成立公司後，在增強電池續航方面做了很多工作，但是在量產車方面一直沒有進展，當時已經擁有SpaceX的馬斯克恰好對電動車極感興趣。2004年，倆人搭上線之後，馬斯克投資特斯拉併成為董事長，彼時通用EV1項目無果而終的陰影還未完全消散，新能源的技術路線也在向氫燃料電池方向傾斜，堅定看好電動車的馬丁有了馬斯克的資金，便想通過打造一臺漂亮、有吸引力的高端電動車來為電動車正名，這就是後來的第一代Roadster。再往後的故事大家也都瞭解，在Roadster之後，Model S、Model X、Model 3相繼發佈。
特斯拉在先，蔚來在後。特斯拉從高端產品開始體現電動車的魅力，被證明是行之有效的方法，後來者蔚來借鑑先例從賽道超跑這一既能體現技術實力、又能吸引眼球的超高端產品做起，何錯之有？反過來想，如果沒有EP9，蔚來汽車今天發展的會怎麼樣？品牌認知度會到什麼程度？說“EP9只是噱頭，除了跑分沒一丁點兒用途！”真的無法苟同。
蔚來在EP9之後拿出了自己的面向公眾的量產車ES8，這也是新創車企中首個面向公眾開啟交付的產品，人們依然會拿它來和特斯拉Model X對標。當然，很多人認為它不夠酷，或者說不如特斯拉Model X 酷，李斌在和媒體交流時對此解釋說：過去20年的中國汽車銷量榜，賣得最好的那些車哪一款是非常有個性的？
這話沒毛病，就連擁有軒逸、奇駿這樣主力車型的東風日產，旗下三款設計稍前衛一些的西瑪、藍鳥和樓蘭，在中國市場也非主流。ES8的市場訴求顯然要更務實，是衝著更廣泛的消費者群體去的，因為規模對於造車新企業很重要。
從蔚來的邏輯看，無論是其產品、體驗中心、還是換電站，都必須達到一定規模，才能夠由點到面聯合成一張巨大的充電、服務網絡，圍繞於此，ES8和下一款量產車ES6都設計將採用同規格70kWh的三元鋰電池，未來將可以共享換電站，在兩款車銷量達到一定規模的時候，這種產品充換電、服務模式的設計將發揮出其能量。
很多人看不懂蔚來，李斌說：“請用分佈式、移動式的思維來看我們做的事。”但是有的人就是不看也不聽，但還要罵。
蔚來與交付
在蔚來提交給美國證監會的《招股說明書》中，首款量產車蔚來 ES8的生產、交付數據是：截至 2018 年 7 月 30 日，共獲得 ES8 訂單 17000 個；生產 1300 臺；交付 481 臺。
數字一出，很多人就只看到了481，而完全無視1300，一如該文作者。如果稍有好奇心，多問一句為什麼生產了1300臺卻只交付了481臺，是不是就可以蒐集到蔚來的交付流程是包括每一臺車的上牌流程全部走完，車主直接提車呢？這方面的信息非常多，但是很多人就是選擇性視而不見。
在信息溝通方面，蔚來高管團隊在與車主、媒體的互動中已經是極為坦誠的了。在原本交付時間內交付無望，蔚來對外說明了實際交付將比原定的晚一個月，李斌在多個場合被問及此問題，也一遍遍說：“我們晚了，我們認，並且還要罰，向每一位晚提車的用戶送每天2000積分的‘罰款’。”
當然，選擇視而不見的人此刻會想：呵呵，積分？逗我玩？能發出這樣笑聲和質疑的人，肯定不玩蔚來App，如果玩了，就會知道這2000積分真不是虛頭巴腦的擺設。
有人困惑，交付對於新創車企就這麼難嗎？確實難。要不然特斯拉也不會每款車的交付時間都能晚上半年，馬斯克也不用壓力大到睡工廠；要不然李斌也不會在一開始就選擇與傳統車企江淮汽車合作生產。在李斌看來，術業有專攻，生產製造方面應該交給專業的生產廠負責，蔚來則專心做好用戶服務體驗方面的工作。
2016年4月蔚來與江淮簽署100億人民幣的戰略合作協議。ES8最大的亮點之一是全鋁車身，蔚來合肥工廠佔地在1000畝，建築面積27萬平米，全鋁車身車間的設備集成供應商包括ABB、巨一、天津福臻等，生產線總共配置了261臺全鋁車身線ABB機器人。
儘管這座工廠是全新的、高標準的，但是圍繞著“江淮代工”的質疑屢屢不絕，只是一味認為江淮汽車10萬元以下量產車的生產線造不出50萬的車，罔顧全新工廠技術標準的事實。但可笑的是，這個質疑至今都是一個沒有實錘的質疑，發出質疑的人從來沒有舉出過這車不行的例子。
網上有很多官方的、非官方的ES8試駕體驗報告、節目，其中不乏業內知名車評人，對於這款車的評價都力求客觀，好與不好都有說明，如果質疑的人沒有開過ES8，那至少可以看看試駕報告，什麼都不願意瞭解，就想當然的吐槽“這車是江淮生產的所以不好”的人，你們到底在吐槽什麼？至少筆者看過的試駕報告中，對於這款車的駕駛方面沒有詬病，內飾的皮質用料都可以用“厚道、實在”來評價，需要改進的在於內飾的設計方面還可以更精緻一些。
寫在最後
蔚來做的事都件件落在實處，質疑者如果非要視而不見，那確實叫不醒裝睡的人。
批評大概是最容易的事情，也是最難的事，容易到可以不分青紅皂白只管罵得痛快，難到必須求證到每一個質疑的實錘而不是想當然。不過，值得欣慰的是，曾經那些被罵的最狠的公司也終究在一步步走向偉大，比如特斯拉、小米。套用我很喜歡的一句汽車廣告語來結尾：所有的偉大，源於一個勇敢的開始。
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