作為規模僅次於大眾，位居歐洲市場第二的車廠PSA，近年來在中國市場的境遇，比起神車大眾可謂天壤之別。根據2017年的數據顯示，PSA在華銷量暴跌3成，全年標緻+雪鐵龍+DS的總銷量不足38.4萬輛。這是個什麼概念呢？大眾朗逸單車型的2017年銷量就超過了45.7萬輛，PSA整個家族合起來，都搞不過一臺大眾中國特供車。照此頹勢發展下去，如今退出中國市場的鈴木的慘狀大概就是PSA在中國的未來。
如今，PSA車系留給中國消費者的印象，或許只剩下一些汽車媒體口中的法式浪漫了，除此之外產品似乎毫無特色。特別在渦輪增壓的時代，擅長柴油引擎和自吸引擎的PSA甚至只能靠與BMW合作以解決小排量汽油增壓引擎的來源問題。加上中國市場對自動檔的偏愛，PSA竟找不到一臺先進的自動變速器來面對對手的雙離合，8AT，消費者也只能默默搖頭。PSA的在華車型面對同級競品，真正能剩下的優勢恐怕只剩下底盤了，但在中國市場，願意在買車時仔細試駕體驗，並蹲下身看底盤的消費者，又有多少呢？同時在國內某些車媒的引導下，PSA集團B級以下車型那些用心設計和調教過的底盤統統被冠以『板車』的名號，成為了低成本廉價品的代名詞。。。
又有誰能記得，當年PSA憑藉標緻205GTI，標緻406在歐洲被熱捧，旗下多款產品被車迷譽為彎道之王的輝煌時代？
今天CarTech車技與大家分享的是一臺曾經高調進入國內市場，但沒有被中國市場所認可的，知名度能見度極低的車型，標緻407。PSA當年是很用心的製作了這臺車，賦予他一副傲視同級的底盤，這套底盤的高標準和高成本，即使拿到15年後的今天，用今日標準來衡量，依然是傲視同級的存在。
作為寫下傳奇的標緻406的換代車型，標緻希望407能夠續寫406的傳奇，在產品立項時就不是一臺甘願與大眾帕薩特，福特蒙迪歐，歐寶威達這類普通B級車去競爭的車型，PSA將407的競品瞄準了寶馬3系（E46），奔馳C級/CLK級（W203/C209）等前置後驅佈局的強敵，意在造一臺能與前者媲美，但基於前置前驅佈局的運動型豪華轎車。
基於這樣的高目標，加上90年代末以標緻406等車型的熱銷，讓PSA有資本，捨得花費超過11億歐元的研發成本去打造這臺全新的407。得到的最終結果也是非常讓人驚喜:這是一臺擁有前雙A臂，後多連桿複雜懸架結構的，頂配車型搭載211馬力3.0V6自吸引擎(直指當年的E46 330i和W203 C300)，優於對手的風阻係數0.29cd（遠優於當年的E46 0.31cd，優於兩年後發佈的E90 0.30cd，持平八年後發佈的F30 0.29cd）。
標緻407標配與TRW合作研發，當時性能最強的ESP系統（該ESP內置有兩套校正程序，專門為407而開發，能夠針對不足轉向進行動態矯正），同級最大尺寸前剎車盤（直徑330mm，與E90 330i同尺寸）。在安全方面也毫不含糊，一舉拿下當年E-NCAP的五星評級，同時標配9顆安全氣囊。
作為與豪華品牌競爭的產品，內飾選材也毫不含糊，可謂不惜工本。內飾中的皮革包裹，金屬零件，全是是真材實料。
【提供三種車型滿足市場需求】
從這些賬面數據看，標緻407除了品牌與雙B還有差距，其產品本身與競品相比，各項指標其實都達到了平起平坐甚至超越的水準。
對車型寄予厚望的PSA也希望407能夠在真正的賽場上與競爭對手一較高下，從而獲取消費者的認可。當年在WTCC,ETCC賽場上都能夠看到407的身影，直面寶馬E46，阿爾法羅米歐156，歐版雅閣(即Acura TSX)。
但FF佈局的407，在當年WTCC賽制規則的限制下，靜止起步發車的速度先天性的慢於FR佈局的寶馬E46，加之WTCC經驗不足，導致賽場成績並不理想。但在彎道性能上，407在賽場上展現出了強大的實力，從上圖中被407甩在身後的E46和TSX可見一斑。
言歸正傳，車技君認為407的最有資本炫耀的，是其底盤系統設計。車技君見過用料高級成本高昂的底盤，但那些底盤都是搭配FR或者MR佈局的車型。在看到407的底盤之前，筆者從未看到任何車廠給了一臺FF佈局的車型如此高的底盤待遇（除了標緻607），可謂前無古人。
作為一臺與FR豪華運動轎車競爭的前驅車，PSA不惜工本為407匹配一套雙A臂前懸掛是必然的，這套前懸掛的牛逼之處在於其鋁合金的用料高比例，鋁合金件包括塔頂，副車架，轉向節，全部採用輕質鋁合金打造，上下襬臂則採用高成本的鍛造鋼製成，用以承受橫向應力，以實現高剛性。
其鋁合金副車架在提供高剛性的同時，重量小於6KG。（晚於407兩年發佈的寶馬E90也採用了高成本的鋁合金前副車架，而到了F30則取消了鋁合金副車架），407的高成本前懸掛系統不僅帶來更好的簧下質量表現，有利於車輪的貼伏性能，同時也有效減輕了車頭質量，為匹配3.0 V6引擎營造了更好的軸荷載先天基礎。在上圖中同時可以發現407採用了等長半軸設計，這對於大馬力前驅車是必須的。
值得注意的是，標緻407的前懸架雙A臂的轉點並未像通常雙A臂車型那樣直接設計在車身上，而是與鋁合金塔頂成為了一體，如此一來局部剛性和受力條件更加優秀。
407這套雙A臂的設計與普通車型的雙A臂還有一個巨大的區別就是其轉向節並不是直接與上下A臂相連接。與上下A臂直接相連的是一個鑄鋁零件，轉向節安裝在這個巨大的鑄鋁零件上，如此一來轉向節與上下A臂的轉點無需再承受傳統雙A臂結構來自車輪上下跳動產生的自由度變化，只需負責車輪左右轉向的旋轉，實乃創新的設計。
而車輪上下跳動由上下三個轉點負責，強度遠優於傳統雙A臂結構。按照PSA的說法，這個特殊設計大大提高了車輪抗傾斜能力，保證了轉向時車輪動作更加的精準和迅速。
該零件實拍圖，採用鋁合金整體鑄造而成。
多圖細節，該鏤空的鏤空，在保證強度的前提下，沒有一絲贅肉，實乃工業藝術品。
作為對比，這是普通雙A臂懸架的結構，來自阿爾法羅密歐159，一臺以操控見長的大馬力FF車型，希望讀者朋友能夠理解到兩者的差異所在。都叫雙A臂，但兩者實際性能差之千里。汽車結構，真不是一個名詞就能夠說清楚的。
407的後懸架設計也充滿特點，後副車架同樣為全鋁鑄造成型，後懸架大部分擺臂均為鋁合金件。後減震器和彈簧上端均與鋁合金副車架相連接，不像絕大部分轎車那樣與白車身連接，這大大提升了後懸架的剛度。
鋁合金的副車架成為了整個後懸架的基石，所有的懸架部件均紮根在此。鋁合金副車架總重量僅為6KG。
407的後減震器和螺旋彈簧採用機簧一體式設計，這在如今B級車上已經少見。減震器總成採用接近45度角傾斜式安裝，能夠有效分擔一部分過彎時產生的橫向應力，這是最高效，最直接，最能夠發揮減震器性能的形式。
後懸架結構為多連桿，可以等效為一套帶後輪隨動轉向的雙A臂懸架。上圖中紅色箭頭所指為A型上臂，與傳統雙A臂的上臂結構無異，採用鋁合金鑄造。綠色箭頭為縱向擺臂，鋁合金製造，橙色箭頭為後方的橫向下襬臂，鋼製件，用以幫助保持側向的後輪軸支架剛度並且吸收垂直動態應力。藍色箭頭所指橫向拉桿即後輪前束連桿，除了提供橫向的約束之外，還可以控制後轉向節的束角，即後輪隨動轉向，對於PSA旗下頂級底盤，當然奉送。
後轉向節依然是鋁合金製造，並且儘量採用鏤空設計減輕簧下質量。由於避震器的安裝位置所限，PSA這套後懸架系統無法匹配後傳動系統，因此該平臺所有車型均無法拓展為四驅。
從實拍圖來看，後懸架鋁合金佔比非常高，白花花一片非常爽眼。PSA為了性能，不惜的高成本的解決方案。這套後懸架結構同樣出現在後來國產的雪鐵龍C5，標緻508上，但限於成本原因，國產PSA採用PF3平臺的車型後副車架均為鋼製部件，略顯遺憾。但依靠這套出色的後懸架結構，國產基於PF3平臺的車型，底盤依然擁有傲視同級的資本。
標緻407除這套出色的底盤之外，白車身設計也非常出色。車身不僅提供了五星級的被動安全性能，還提供了高達24582 Nm / degree的抗扭剛性（407 COUPE），遠遠超過當年的寶馬E46(18000Nm / degree),與兩年後的寶馬E90的車身抗扭剛性持平。在提高高剛性車身以保證良好行駛性能，駕駛樂趣和動態舒適性的同時，這副白車身還非常輕量化，資料顯示含玻璃及油漆和隔音材料的白車身總重為372kg，這可是一臺B級車。
標緻407曾經引入中國，雙門COUPE和SW旅行版較為常見，COUPE車型統一搭載3.0V6 ES9引擎，旅行版本則搭載2.2L EW12引擎，兩臺汽油引擎最大功率分別為158ps和211ps，最大扭矩為220N⋅m和290N⋅m，中規中矩的表現。十多年前高昂的售價（COUPE車型售價接近50萬）也阻擋了中國車迷擁有它的決心，因此目前標緻407在國內二手市場能見度很低。
如果將標緻407庖丁解牛，會發現這是一臺PSA用盡心思，捨得花成本去造的產品，也能夠從它身上看到十多年前PSA想要在豪華運動車市場與BMW，奔馳等品牌分庭抗禮的野心。
從其底盤懸架的高水準，也充分體現了PSA這個老牌汽車品牌在造車上的造詣和深厚技術功底。
標緻407最終消失在了人們的視線之中。即使是當今車迷們，也好像忽略了這臺車的存在，更願意去找尋一臺經典的寶馬E46，並津津樂道那才是屬於那個時代的真正純粹的駕駛者之車。
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