國際氫能委員會發布的《氫能源未來發展趨勢調研報告》顯示，到2050年，氫能源需求將是目前的10倍，到2030年，全球燃料電池乘用車預計將達到1000萬至1500萬輛。在這一輪新的競備賽中，中國顯然不能落後。但相較日韓和歐美等地區，我國氫燃料電池行業發展顯然還在各方面存在不足，值得注意的是，除了商業化、產業化進程滯後，在一些關鍵核心技術領域與國外差距明顯，產業鏈薄弱，工程化能力不足等因素在制約國內燃料電池汽車的發展以外，還有一個影響國內氫燃料電池汽車大規模推廣和應用的關鍵原因——
加氫站太少。為何會造成這一現狀，在近日舉行的第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會及2018長三角氫能燃料電池汽車科普巡遊新聞發佈會上，終於找到了答案。成本過高 但審批流程複雜更“要命”
據統計，全球目前建成的加氫站已經超過了300座，但大部分加氫站都集中在日韓、歐洲和北美地區，我國目前投入運營的加氫站僅為13座，遠遠落後於其他國家。
當然，首當其衝的難題是建設成本過高，這是全球氫能產業面臨的相同困境，但在中國，除了相關技術和安全要求導致的成本提高之外，還有其他原因進一步推高了加氫站的投資費用。據國際氫能燃料電池協會（籌）副秘書長王菊介紹，在充分考慮安全以及國際通用性的情況下，以每天加氫能力為1000kg（10h）的固定式35MPa加氫站為例，初始投資金額為1590萬～2000萬元（不包括土地成本及供氫長管拖車的成本）。“制約國內加氫站建設費用居高不下的重要原因之一為關鍵設備未能實現本土化和自主化，以及加氫站數量的過少，也難以實現規模效應。”
不可不提的還有土地成本。富瑞氫能總工程師魏蔚在接受《中國汽車報》記者採訪時談道，在申請加氫站建設時，必須申請使用商業用地，如果建設在相對較為便宜的工業用地上，那麼建設好的加氫站只能給自己的產品加氫或進行實驗，不能公開運營。但魏蔚提出，制約基礎設施建設的更大難題並不在於資金，而是在於建設審批流程的繁複以及不一致，雖然各地政府鼓勵和支持加氫站的建設，但“準生證”卻很難拿到。上海重塑能源科技有限公司商務拓展部總監高雷告訴記者，在加氫站的建設過程中，規劃、立項、審批、運營監管方面均遇到難題，相關方面的制度不健全失。
“走完建設加氫站的全套審批流程時間最短半年，長的話，上不封頂。”魏蔚直言，“只要簡化和規範加氫站的審批流程和手續，即便沒有政府提供的相關補貼，也會有許多企業願意開展加氫站的建設和運營工作。”
流程繁複的背後是頂層設計的缺失
據不完全統計，2018年，包括廣東省、上海市、湖北武漢、廣東佛山以及江蘇蘇州等10餘個省市相繼出臺了燃料電池汽車的相關政策，除了更多對產品提供財政補貼外，加氫站建設也成為了政策關注的焦點。
但光靠各地政府的支持和鼓勵顯然遠遠不夠，在本次發佈會同期舉行的“《世界氫能與燃料電池汽車產業發展報告》開題會”上，來自企業的與會嘉賓就表達了同一個觀點：國家頂層設計至關重要。
同濟大學汽車學院副教授呂洪指出，對氫能的認識和戰略定位至關重要。雖然我國已在國家戰略層面明確將氫能作為能源架構中的一個重要組成部分，並將燃料電池汽車定位為我國汽車行業發展的主流方向之一，但如果仍將氫氣歸屬於危險化學品而非能源，不僅地方政府對氫燃料電池汽車的發展將“敬而遠之”，也難以在普通消費者群體中進行產品的推廣和普及。
氫能產業商業化瓶頸怎麼破
目前絕大部分企業都在走傳統儲氫罐+燃料電池技術路線，而廣東合即得能源科技有限公司一直堅信水氫技術路徑即現場即時制氫與燃料電池發電高度集成路徑才是氫能與燃料電池市場與商業化的出路。
水氫技術路徑採用的是常溫常壓甲醇作為儲氫介質，不僅安全可靠，而且提高了單位體積儲氫量，其儲氫重量密度高達12.5wt%,常溫常壓下的甲醇儲氫要明顯優於液化(多級壓縮且冷卻能耗巨大)、高壓(安全性無法保證)和其他儲氫技術。
甲醇（CH3OH）是自然界中最佳的儲氫介質，其來源廣泛，成本低，除了可以通過傳統化石能源獲得，還可以通過太陽能、風能、生物質等可再生能源獲得。甲醇作為液體儲存和運輸的安全性和便捷性都是得天獨厚的，可將傳統加加油站改建成甲醇加註站，改建成本低 ，加註方式如同加油，方便快捷僅需3分鐘，可續航400-500公里。
與傳統氫燃料電池車對比，水氫汽車沒有加氫難題，氫氣即產即用，安全便捷。它有內燃機汽車一般的續航能力卻沒有汙染物排放，它有電動車一般的便捷性卻沒有續航短板，它有氫燃料電池汽車一樣的綠色動力卻沒有加氫難題。
燃料電池汽車代表著新能源汽車革命的終極方向之一，對於改善未來能源結構、發展低碳交通具有深遠意義。從水氫汽車的研發理念來看，水氫汽車未來往智能化、親民化的趨勢越來越明顯，新能源汽車產業即將進入一個全新時代。
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