如果你問一千個人：“三缸機好不好？”
我想一千個人會有一千個不同的答案。
其實早在上個世紀90年代，三缸機就已經應用在了夏利、奧拓車型上，當時是搭載日本大發汽車的三缸發動機，隨著2012年夏利的正式停產，三缸機的發展也經歷了將近40年的歲月。
三缸機在理論上來說，我們也可以把它理解為半個v6發動機，它在中高轉速時的聲音並不難聽，但是在怠速時的振動或者說是脈動會依然存在。
所以真正的消費者覺得：三缸機聽起來不場面，用起來覺得抖，打開發動機艙看著空空的感覺不霸氣。不明白廠家為什麼要推出這種產品。
而作為廠家覺得，三缸機機構簡單重量輕，省油高效動力好。不明白為什麼消費者不喜歡？
所以，站在商場兩端的不同立場上，消費者和廠家會用完全不同的理念來解讀。那作為自喻為“汽車攻城獅” 的我們，能做的就是靜下心來，不帶有色眼鏡的來分析一下，三缸機的優劣。
三缸有什麼優勢呢？
1、成本低
少一缸，就意味著可以少一個火花塞，一個活塞，一個連桿，一組氣門等等，零部件越少，整個發動機成本就越低。
至於研發成本，因為目前市面上大部分的3缸發動機都是從4缸減缸得來的，比如上汽的1.0T是從1.4T減掉一個缸和縮短汽缸衝程而來；雪鐵龍的1.2T是1.6T上減掉一缸而來的；寶馬1.5T是3.0 L6減掉三缸；所以要做三缸，並不需要完全重新開發新發動機，研發費用並不會很高。
當然，從市場角度講，成本低不代表最終價格低，還有另一種可能是利潤變高。這也符合當下汽車行業平臺化，集成化，家族化的方向。
2、動力損耗小
少了一個汽缸，首先就是少了一組活塞和連桿，也少了一組氣門，發動機內部運轉的部件越少，對動力的損耗就越少。其次，發動機在運行時，活塞會不斷和汽缸摩擦，損耗掉一部分動力；減少汽缸，就會減小汽缸總的表面積，從而減少因為摩擦而損耗掉的動力。發動機內部損耗越小，油耗和動力都會有更好的表現。
3、體積和重量減輕
重量很好理解，車重越輕車越省油。而發動機體積越小，所需要發動機艙的尺寸也會越小，可以給乘客提供更大的乘坐空間，或者讓整臺車的尺寸有所縮減，從而降低整車重量。
三缸有什麼缺點呢？
發動機都有四個衝程，四缸發動機剛好可以做到很好的動力銜接，但是三缸的做工衝程銜接會有間斷，同時三缸的曲軸在運行的時候會像個蹺蹺板一樣上下波動，表現出來的特點就是抖，尤其是怠速的時候。
理論上加上平衡軸或者加大飛輪可以減緩抖動，但是這兩種方式都會增加發動機動力損耗。三缸發動機動力本來就不強，再多點動力損耗的話就更弱了，所以很多廠家都不會選擇三缸加平衡軸。
其實車廠之所以會不顧一切降低一點點油耗是因為政策。國務院發佈了節能通知裡，對各車企的平均油耗有明確規定，並且還在逐年降低，2020年 的目標是5.0L/100km。這幾乎把所有車廠都逼上小排量渦輪或者新能源的路。
對比目前全部超小排量增壓發動機中，總體上三缸相比四缸在油耗是有一定的優勢，但不會特別明顯。要選擇沒那麼抖還是沒那麼省油，就看各個廠家是怎麼權衡的了。比如豐田的1.2T還是堅持用4缸。
在這裡可能會有人跳出來了，超小排量、三缸渦輪在工信部數據直逼混動，但實際油耗並沒有那麼低，甚至可以說根本不算低。確實各大車廠做三缸可以說都是為了應試。
但是凡事都別太悲觀，在越來越多新技術的加入，三缸抖動的病也可以得到根治，比如上汽那臺1.0T三缸開起來就平順性就非常接近四缸的水平。三缸雖然目前看來優勢並不是很大，但是潛力還是有的。所以也別太嫌棄三缸，別開口就罵辣雞，因為過幾年後你可能只有三缸選了。
而且當下國內的三缸發動機，都是渦輪增壓車型。現在已經有不少廠家的非性能車升功率都可以超過130馬力甚至140馬力。所以目前是1.2T能做到1.6的動力水平，等過幾年技術下放後1.2T取代2.0，甚至1.0T取代2.0都是很有可能的。
除了動力瓶頸，自吸的油耗也到了瓶頸。就拿福克斯來說，福克斯目前同時在售的1.0T和1.6L，都是125馬力，1.6L工信部油耗是6.7L/100km，1.0T是5.6L/100km，可見小排量渦輪的油耗優勢之大。
渦輪增壓雖然能提高發動機的各項指標，但是噪音還是偏大，而且隨著時間推移，發動機配套的消震部件老化這種抖動會越來越厲害。如果不能從源頭解決振動問題，大規模發展的路程還很漫長。
我認為三缸發動機在長期發展來看，一定會得到更多的關注和應用，畢竟情懷這個東西還是要向政策和金錢低頭的。只不過人們過於老舊和落後的專業知識而產生的慣性思維影響到了對新事物的接受速度，希望三缸機的發展真的讓人們可以心服口服，不再有那麼多的顧慮。
原創： 王大大 汽車攻城獅AUTOLION
閱讀更多 汽車攻城獅AUTOLION 的文章
