1998年，第一個叫做“物流園區”的基礎設施在深圳出現。經過20年發展，我國物流園區數量快速增加，服務功能逐步拓展，網絡體系初具規模。在促進物流業降本增效，支撐實體經濟發展和完善現代化經濟體系，滿足人民日益增長的美好生活需要等方面發揮著越來越重要的作用。“加強物流等基礎設施網絡建設”寫進了黨的十九大報告，“物流園區工程”數度列入國務院物流業發展規劃和政策文件。
然而，在快速發展的過程中，也出現了許多關於物流園區怎麼看，怎麼辦的重點、難點和熱點問題。現提出以下18個本人困惑的突出問題，以引發大家的關注與思考。
01
物流園區數量是多了，還是少了？
我們自2003年開始每年舉辦物流園區工作會議，研討專業問題。從2006年起組織了五次全國物流園區調查，跟蹤發展情況。中國物流與採購聯合會、中國物流學會2018年7月發佈的《第五次全國物流園區調查報告（2018）》顯示，我國規模以上各類物流園區總數已達1638家。其中山東、江蘇兩省總數均超過100個，另有5個省市已達80個以上，有的地市也規劃了二三十個物流園區。
我們發現，在一些經濟欠發達地區、物流需求相對較弱的中小城市確實出現了物流園區“吃不飽”，甚至“無物可流”的現狀。但從總體上來看，特別是那些人口集聚、需求旺盛的大城市，隨著擴容改造、功能疏解，原有的物流園區等基礎設施無限度外遷、配送半徑不斷擴大。不僅物流成本大幅增加，而且服務時效和質量難以保證，還加劇了道路擁堵和環境汙染。
再從長遠眼光看，物流園區的規劃佈局還應具有前瞻性，符合未來發展需求。因此，具體問題需要具體分析，我們還不能籠統講多了，還是少了。
02
規模大了，還是小了？
一個物流園區究竟多大面積比較合適？連續幾次的全國物流園區調查，都把150畝（0.1平方公里、即10萬平方米）及以上納入調查對象，中物聯物流園區專委會評選表彰的優秀物流園區將300畝作為入門標準，示範物流園區則提出了750畝的“入圍門檻”。
第五次全國物流園區調查報告顯示，已投入運營的園區中64%的園區佔地面積在750畝以下，74.9%的園區在1500畝（1平方公里）以下。同時，確有一些地方出現了規劃面積幾十甚至上百平方公里的物流園區。這裡面不排除不問需求、盲目規劃的問題，但多數屬於招商引資對外宣傳的需要，有意誇大佔地面積。無論數量多了還是少了，規模大了還是小了，關鍵看需求規模與實際佔地面積的匹配程度。
03
分類粗了，還是細了？
《物流園區分類與規劃基本要求》（GB/T21334-2017）按照依託的物流資源和市場需求特徵，根據服務對象和功能，將園區分為貨運服務型、生產服務型、商貿服務型、口岸服務型和綜合服務型等5類。但在實際運行中專業細分的趨勢越來越明顯。
比如貨運服務型，按照主導運輸方式又可細分為公路貨運、鐵路貨運、港口貨運、航空貨運以及多式聯運等類別。口岸服務型也有海港、陸港、鐵路港的區分。隨著電子商務快速發展，電商、快遞、冷鏈、醫藥等專業物流園區相繼產生，商貿服務型園區加速專業細分。各類物流園區服務功能的差異化對互聯互通所需的標準化要求將越來越高。
04
質量高了，還是低了？
近年來，國務院常務會議連續審議物流問題，國務院辦公廳多次發文，各有關部門陸續出臺政策措施，大力推進物流降本增效工作。我國社會物流總費用與GDP的比率持續穩步下降，由2012年的18%降為2017年的14.6%，今年上半年繼續保持了下降勢頭。表明我國物流業正在由規模速度型向質量效益型轉變，物流園區也向著中高端邁進。
中物聯物流園區專委會發布的《物流園區運營情況統計分析報告（2018）》顯示，2017年，我國物流園區信息化及設備投資額平均為7047萬元，比2015年增長33.1%；平均物流強度為437萬噸/平方公里，比2015年增長25.6%；平均勞動生產率49.8萬元，比2015年增長17.2%，反映出物流園區信息化和智能化水平、運行質量和效率明顯提高。
與此同時，公路貨運服務型物流園區的信息大廳開始衰落，移動互聯配貨服務平臺迅速興起；存儲型倉庫儲存貨量不斷下降，轉向中轉分撥快速流轉；停車等貨、往返空駛車輛減少，倉配一體、精準銜接規模擴大，這正是物流園區轉型升級、高質量發展的客觀反映。
05
作用強了，還是弱了？
黨的十九大報告明確提出：加強水利、鐵路、公路、水運、航空、管道、電網、信息、物流等基礎設施網絡建設。這是物流基礎設施建設第一次寫入黨的綱領性文件，表明物流園區等基礎設施的地位和作用進一步提升。
《第五次全國物流園區調查報告》顯示，我國23.5%的園區可提供國際物流服務，接近30%的園區國內業務輻射26個省份以上。較早規劃建設物流園區的東部地區，有75.7%的園區已進入運營狀態，成為帶動和引領區域經濟發展的服務平臺。
《物流園區運營情況統計分析報告（2018）》顯示，2017年，我國物流園區平均吸納就業人數為4815人，入駐各類企業258家；29.7%的園區有5A級企業入駐，46.8%的園區引入了世界500強企業。物流企業、商貿企業、快遞企業、電商企業、加工製造企業、信息服務、金融保險等企業入駐物流園區，物流服務、生產生活服務以及相應的政務服務逐步配套，物流園區生態體系不斷豐富。作為產業鏈組織中心、城市居民物流服務基地和貨物轉運樞紐，物流園區重要作用日益顯現。
06
是見不得，還是離不開？
物流園區的重要地位和作用顯而易見，是任何一個城市都離不開的重要基礎設施。正如一位領導所說，一個城市，可以沒有工業、沒有農業，但不能沒有物流業。無論什麼職業，一個人只要進入城市，都離不開社會化的物流服務。但因物流園區佔地面積大，投資週期長、回報慢，帶來的直接稅收少，還有道路擁堵、環境汙染、噪音擾民等問題，許多地方都不願意規劃建設物流園區。
有的因為“用地難”“用地貴”，將物流園區拒之門外；有的把物流園區等同於一般的地產項目，設置“投資強度”、“稅收強度”等准入門檻；更有的借拆遷改造名義，不分青紅皂白，將物流設施一律疏解；將本來是城市基本功能不可或缺的物流園區、配送中心搞得“無處藏身”。有人把物流園區形象地比作“垃圾桶”，各地都離不開，但又見不得。這是當前物流園區建設發展中的一個普遍難題，需要具有戰略眼光的領導來破題。
07
產業融合親了，還是疏了？
經過多年發展，一些物流園區出現了招商遇冷、經營困難、週轉失靈、回報無期的問題，其根本原因是需求基礎薄弱。實踐表明，需求推動、產業支撐是物流園區生存的基礎條件，產業融合是發展的必由之路。
近年來，物流園區向產品生產地、銷售地或消費地集聚發展。靠近商品市場，以商流帶物流；引進加工企業，以加工促物流；把分散的需求集聚起來，釋放出去，轉化為社會化需求；營造環境，建設樞紐，把貨物轉運需求吸引過來；發展電子商務等新的營銷模式，把潛在需求開發出來。
在此基礎上，延伸產業服務功能，為產業發展提供研發設計、品牌營銷、物流配套、資金迴流等全鏈條、全流程服務。產業融合才是物流園區賴以生存發展的根本所在，凡是沒有足夠需求支撐的物流園區，凡是不能與產業鏈緊密融合的物流園區，將不得不面對轉行或歇業的艱難選擇。
08
互聯互通通了，還是沒通？
物流園區是物流基礎設施網絡的節點，只有互聯互通，才能發揮網絡系統的協同效應。促進各類物流園區互聯互通，並和更大的社會經濟系統相連接，是業內普遍的理想，近年來已有不少探索。但總體來看，就一些網絡化經營的大型物流園區企業內部有所貫通，但跨越企業邊界的互聯互通尚未有效實現。平臺運行服務機制以及企業之間的誠信問題，是根本制約因素。
為此，我們正在試圖探索一條新的路子。那就是通過公益性的服務平臺，吸引業內企業公司化運作，以行業協會的公信力做保證。按照共商、共建、共享的基本宗旨，達到互聯、互通、互利的根本目的。目前支撐平臺運作的公司“百驛物聯股份有限公司”已經成立，“百驛網”服務產品即將上線，能夠容納所有園區加入的“百驛圖”將向社會開放。
09
有哪些創新發展的新模式？
《第五次全國物流園區調查報告（2018）》顯示，從園區開發方式來看，57.7%的物流園區開發方式為政府規劃、企業主導；40.2%的園區為企業自主開發。從運營管理主體來看，70.1%物流園區運營管理主體為企業自主，27.3%園區由政府設立管委會管理。部分園區委託第三方專業運營管理機構進行管理，但佔比不大。
《物流園區運營情況統計分析報告（2018）》顯示，2017年，27.2%的物流園區內有鐵路裝卸線，37.6%的園區距鐵路貨運場站的距離在5公里範圍以內。具有公鐵聯運、公水聯運和鐵水聯運條件的物流園區佔比分別為37%、27.1%和10.4%。2017年，物流園區自身營業收入平均為2.38億元，近三年年均增長率達20.4%。物流園區自身收入中物流業務收入、商品貿易收入和物業服務收入分別佔49.2%、26%和11.3%。表明物流園區經營模式正在發生變化，多式聯運、多業聯動、多方増收的局面開始出現。
10
有哪些提檔升級的新技術？
物流園區已成為互聯網+智慧物流應用的重要場景。自動化立體倉庫、物流系統集成設備、輸送分揀設備擴大應用，托盤、籠車、料箱、集裝箱等單元化運載工具助推標準化、循環利用。無人車、無人機、無人倉等紛紛試水，在線調度、全流程監測、電子化單證、貨物追溯等開始運用。智能穿梭車、智能機器人、物業管理、安保系統等使物流園區實現無人化、電子化。
在技術驅動，需求拉動作用下，物流園區提供的增值服務越來越多。倉儲、運輸、貨代、配送、流通加工、分撥轉運等物流服務功能，展示、交易、供應鏈管理等商流服務功能，代收貨款、質押監管、代墊運費、信用評價、保險保理等金融服務功能，停車、住宿、餐飲、物業、加油、修理等生活服務功能，還有工商、稅務、海關等政務服務功能。
以物流服務為中心環節，將前端的原材料採購、入廠物流、線邊倉，中間的銷售、物流倉儲、配送，到後端貨款回收、供應鏈金融、回收返修等一體化運作，商流、物流、資金流、信息流“四流合一”，物流園區開始發揮供應鏈中樞的作用。
11
面臨的新變化、新形勢？
我們正處於一個急劇變革的時代，物流園區也在不斷髮展變化之中。無論市場形勢、政策環境、技術條件，還是物流園區運營模式、服務方式、發展動能，都在經歷著前所未有的變革。我曾經在一些場合講過物流園區“18變”，現擇要照錄如下。
貼近需求多了，盲目建設少了；遵從規劃多了，野蠻生長少了；網購快遞多了，傳統渠道少了；“輕薄短小”多了，“傻大黑粗”少了；手機導航多了，信息大廳少了；高效運輸多了，停車等貨少了；中轉分撥多了，存貨待售少了；專業細分多了，包打天下少了；跨界融合多了，固守邊界少了；生態共建多了，各自為陣少了；多網協同多了，“信息孤島”少了；互聯互通多了，封閉運行少了；鐵路入園多了，遠程汽運少了；無人技術多了，“人海戰術”少了；增值服務多了，單一服務少了；全程總包多了，經營環節少了；誠實守信多了，違法失信少了；國際業務多了，不出國門少了。實際上物流園區的變革、變化、變動遠不止這些，需要讀者朋友深入思考、積極應對。
12
主要矛盾和突出問題是什麼？
當前物流園區發展的主要矛盾體現在，服務能力和水平與人民日益增長的美好生活物流需要及現代化經濟體系建設不相適應。突出問題表現在不平衡、不充分和不協調方面。
一是發展不平衡。東部地區初具規模，面臨升級；中西部地區資源分散，能力受限；多數大城市“一庫難求”，許多中小城市“無物可流”；各種運輸方式線路建設進度較快，而節點建設相對滯後；現代供應鏈體系、現代信息技術和智慧物流發展有的已經走在世界前列，還有的依然停留在“人拉肩扛”的原始階段。
二是連接不充分。各種運輸方式自成體系，各自為政，缺乏統籌協調；鐵路與港口、機場、產業園區、物流園區無法有效連接，“最後一公里”問題突出；城市和區域內公路園區、鐵路園區、港口園區和空港園區佈局分散，增加了轉運換裝距離和短駁時間成本；物流園區單點運營，缺乏互聯互通，整體網絡效能受到制約。
三是產業融合不協調。物流園區與製造、商貿、轉運和消費等物流發生地缺乏有機聯繫，與區域經濟發展粘合度不夠；製造和商貿產業集聚區、經濟技術開發區及產業新區缺乏配套的物流基礎設施和服務能力，對實體經濟支撐不足；一些地方政府對物流的基礎性、戰略性和先導性認識不夠，支撐現代化經濟體系穩健運行的現代化物流體系尚未形成。
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物流“生態圈”怎麼建？
一個物流園區進駐成百甚至上千家企業，既有物流企業、貿易企業，也有生產和流通加工企業，還有為這些企業提供服務的信息服務、商務服務和生活服務企業，以及政務服務機構。眾多進駐單位你中有我，我中有你，互相依存、共生共榮構成了物流園區生態圈，並且還要融入更大的社會經濟生態服務系統。
如何構建物流園區生態圈，所有進駐企業包括物流園區本身都應有明確定位。任何企業包括“巨無霸”型企業都不可能包打天下，只有各自發揮專長，才能適得其所。每一家做精做細自己的專業，才能從整體上提升物流園區的綜合服務能力。每家企業既是“生態圈”的參與者、貢獻者，也是利益分享者。物流園區運營管理單位應協調好各利益相關方，設計好利益分享機制，打造和諧共生的物流服務“生態圈”，構建休慼與共的“命運共同體”。
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“公轉鐵”怎麼辦？
調整運輸結構，減少公路貨運量，增加鐵路運輸量，是黨中央、國務院重大決策部署，是提高我國綜合運輸效率、打贏藍天保衛戰、打好汙染防治攻堅戰和推動經濟高質量發展的重大舉措。
在具體實施過程中，建議遵循市場經濟規律，充分考慮現實需要與可能。
一是，在運輸方式的選擇上，尊重企業綜合成本、服務和時效的考量，充分運用經濟手段、價格槓桿引導“公貨轉鐵、轉水”。
二是，加強不同運輸方式在物流園區的連接，重點推動有條件的物流園區引入鐵路；加強聯運轉運設施的配套建設，為多式聯運發展創造無縫對接的條件。
三是，在推進步驟上多管齊下、整合資源、循序漸進。既要考慮鐵路運力，包括線路和站場的接納能力，也應顧及壓減公路貨運量後園區和市場的接受程度。
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如何融入國家物流樞紐佈局規劃？
為優化物流資源配置，提升物流運作效率，推動物流高質量發展，打造具有國際競爭力的現代供應鏈體系，支撐現代化經濟體系建設，有關部門正在制定國家物流樞紐佈局建設規劃。為此建議，將物流園區納入國家物流基礎設施網絡“總盤子”。
一是，選擇一批區位交通條件較好、運營管理相對成熟的既有物流園區作為國家物流樞紐建設的承接地。
二是，打破地區及行業壁壘，整合需求不足和同質化嚴重的物流園區，推動物流資源向國家物流樞紐集聚，促進各類物流基礎設施合理分工，網絡化運營。
三是，鼓勵和支持行業協會牽頭搭建物流園區服務平臺，加快與各類物流基礎設施互聯互通。
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如何深入推進降本增效？
推進物流降本增效是促進實體經濟發展的重要舉措。經過各方面努力，我國社會物流總費用與GDP的比率進入下降通道。分析原因，有政策推動的因素，有運作效率提升的作用，也有經濟結構調整的貢獻。
下一步，在深化供給側結構性改革，促進經濟結構調整的同時，希望政府有關部門進一步優化營商環境，著力減輕企業負擔，重點抓好已出臺政策的落實。
近年來，國務院以及各地方、各部門出臺了一系列“放管服”改革措施，為物流業發展營造良好環境。但這些政策在一些地方並未真正落地，企業對政策的“滿意度”和“獲得感”不足。應該借國務院大督查的東風，抓緊推動政策落地。對於物流園區和企業來說，降本增效離不開政策和制度環境，根本的還是要靠企業自身質量、效率和動能轉變，在創新驅動、內部挖潛、轉型升級等方面，出實招、見實效。
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示範工程如何搞？
2015年5月，國家發展和改革委員會、國土資源部、住房和城鄉建設部印發《關於開展物流園區示範工作的通知》（發改經貿[2015]1115號）。提出到2020年，全國分批評定100家左右基礎設施先進、服務功能完善、運營效率顯著、社會貢獻突出的示範物流園區，並委託中國物流與採購聯合會負責具體組織評選、跟蹤監測和經驗推廣等工作。到目前，國家發展改革委等三部門先後公佈確認了兩批、56個示範物流園區。目前業內對如何深化物流園區示範創建工作充滿期待。
我們建議，持續抓好示範物流園區工程：
一是，加大對示範物流園區財政稅收、投資金融、土地規劃、行政管理等方面的支持力度。
二是，支持示範物流園區優先納入國家物流樞紐、多式聯運試點等重點工程。
三是，總結示範園區創新做法和發展經驗，做好宣傳推廣工作。
四是，以示範物流園區為樣本，建立統計制度體系。
五是，加強對示範物流園區的跟蹤監測和考核，形成動態管理服務機制。
六是，繼續做好示範物流園區創建工作，構建示範物流園區網絡體系。
18
主要政策訴求有哪些？
就目前情況看，物流園區運營管理單位主要的政策訴求集中在以下三個方面。
首先，著力解決“物流用地難”問題。
一是強制規劃。將物流發展用地納入土地利用總體規劃、城市總體規劃，各類建築規劃均應考慮物流用地。
二是用途管制。物流園區屬於城市基礎設施組成部分，要確保物流用地規模、性質和空間位置長期穩定。
三是用活存量。變更鐵路系統貨運場站用地性質，引入民營資本，開發建設物流園區等基礎設施。支持利用工業企業舊廠房、倉庫和閒置土地資源建設物流設施或提供物流服務。
四是改革供地方式。探索“先租後讓”、“租讓結合”、“以租代售”等多種供地方式，降低企業一次性投入成本，保證物流用地永續利用。
其次，切實改善投融資環境。
一是建議中央和地方財政設立專項資金，通過投資補助、貸款貼息、示範獎勵等多種方式支持物流園區發展，特別是國家物流樞紐和示範物流園區開發建設。
二是對符合條件的物流園區，在銀行貸款、企業發債、股權融資等方面給予政策支持。
三是支持國有企業、金融機構、大型物流園區、企業集團等設立現代物流產業發展投資基金，支持園區基礎設施建設。
四是適當加大中西部地區、重要節點城市物流園區“補短板”的支持力度。
再次，進一步推進簡政、減稅、降費。
一是進一步推動政府信息公開；簡化物流園區開發建設和運營管理中的行政審批事項。
二是政府相關辦事機構進駐大型物流園區聯合辦公，實行“一站式”服務。
三是取消物流倉儲設施用地土地使用稅減半徵收政策的貨物種類限制，擴大政策適用物流企業範圍。
四是物流用地建設期和運營前三年減免土地使用稅。
五是減免鐵路專用線、多式聯運轉運設施、軍民融合物流設施等公益性較強的基礎設施用地土地使用稅。
六是出臺物流園區收費目錄清單，清理和規範各類行政性收費。
當前，我國物流園區發展仍處於重要的戰略機遇期。我們要認真分析國內外環境變化，總結物流園區發展規律，分析主要矛盾和突出問題，研判發展趨勢，迎接新挑戰，採取新對策，探索新路徑，開啟物流園區持續健康發展的新徵程。
（此文根據作者2018年7月27日在內蒙古自治區烏蘭察布市召開的“全國物流園區工作年會”上的講話整理）
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