最近一條排行榜在網上流傳，標題是2017年度中國汽車品牌投訴（VCR）排行榜。
對於這個VCR排行榜，出品人車聚網是這麼解釋的：
“VCR（Vehicle Compaint Ratio）是車聚網的首創概念，它是一個反映汽車投訴的比率。以VCR排行榜為例，分子是：2017年各汽車品牌在質檢總局平臺上顯示的投訴量，分母是：2015年該品牌在中國市場的終端銷量；二者比值乘以10,000得出VCR值，即某一品牌每售出10,000輛汽車所引發的投訴數。
VCR可粗略看成質量排行榜，數值越低代表「理論」質量越好。 ”
以此來看，很多自主品牌都能揚眉吐氣，長安、長城、觀致、傳祺、吉利、北汽幻速、比亞迪、哈弗，這些自主品牌的質量理論上比雷克薩斯還要好，後者一直號稱質量穩定，但它的VCR才剛剛達到平均線。
這些自主車不但質量比雷克薩斯好，價格才到雷克薩斯的幾分之一，這可能嗎？
中國夢吧。
建立在質檢總局投訴量的VCR排行沒有任何卵用，原因很簡單。
不管統計公式和調查模式如何先進，首先樣本數量必須達到一定的覆蓋率，樣本本身才具有充分的代表性，質量調查的結果才更接近真實。
質檢總局2017年接收到的投訴總量為11,557例，和全年 2471.83 萬輛的汽車銷量比起來，樣本量太少。不僅僅是去年，汽車投訴一直都這麼少。
為什麼這麼少？
很重要的一點是，投訴渠道的宣傳力度不夠，另外車主本身也嫌麻煩，畢竟投訴要填寫表格上傳證據，費時費力，只要能夠修好，車主一般都多一事不如少一事。
車主去投訴，大都是不得不投訴——怎麼修都修不好。
修不好的故障，一般屬於設計缺陷，是需要召回的。每逢車型更新換代，弄不好就迎來投訴的高峰，因為新技術常常伴隨著新問題。
以長安汽車為例，2012年10月長安推出新車型CS35，搭載了全新的 Blue Core1.6L發動機，吸引不少目光， 入冬之後，該車型接到大量機油乳化的投訴。原因是發動機曲軸箱通風設計不合理，發動機保溫能力不足。
這些設計缺陷導致的問題，靠更換原廠件無法解決，只能更改設計回爐重造，但這需要時間，在這之前，投訴就會非常多，甚至失控。
最近鬧得很歡的本田地球夢1.5t發動機機油增多故障，也是這樣的情況。
2017年全國汽車召回總量2004萬輛，其中自主只涉及140萬輛，以此來看，自主車的故障率低到嚇人了。但實際情況恰恰相反。
相對於外企，自主品牌的技術更陳舊，更新速度慢，有很多品牌甚至完全沒有自己的核心技術，基本靠採購和外包，比如眾泰。
這樣的企業，召回是不積極的。
因為召回不光靠車企的責任心，還有對品牌和技術的自信。如果本身品牌力就不夠，再鬧出召回這樣的大新聞，對車企形象很不利，要是召回了還是解決不了問題，就更丟人。比如比亞迪和傳祺的自產雙離合，都存在嚴重的設計缺陷，但本身技術儲備不夠，無法解決問題，只能採取延長保修期，加大公關力度來渡過危機。
下面是近年來的召回總量，如果每一輛車都去投訴，那將是怎樣的壯觀場面？但老百姓的忍受力是很強的，不到萬不得已，是不會投訴的。更何況，自主品牌通過免費維修，掩蓋了大量需要召回的故障，投訴也就相應更少。
所以，雖然投訴確實反映出車型有質量問題，但樣本基數太少，直接拿來做質量對比是不合適的。
那自主車與合資車的質量差距到底有多大？
我們來看汽車之家推出的2016年乘用車新車質量報告，作為全國流量最大的汽車網站，汽車之家擁有其他網站沒有的大數據。該報告以新車百車故障數（PPH）為評價標準，即平均每一百輛車發生故障的總數，總數越小，質量越好。
可以看到自主品牌的PPH遠高於合資品牌，更是進口車PPH的兩倍多。
不過汽車之家和車聚網一樣，和車企的關係太近，要做到完全獨立客觀是很難的，數據的採集也一直被人詬病，一是因為車主在網站投訴的隨意性較大，二是隻調查新車質量，不具有代表性，很多車型比如寶馬mini，新車質量很好，運行2、3年後故障就開始激增，車輛耐久性並不好。
接下來，還有一份質量報告， 2016年中國汽車產品質量指數報告， 由同濟大學、眾調科技、萬高延保與中關村大數據產業聯盟聯合制作，這回是完全的第三方，且調查的是3-5年的汽車質量數據，採用的依然是PPH評價模式。
整體上，自主車質量平均線還是遠低於合資車、進口車。可依然存在品牌數據不齊的問題。
但由於數據採樣的侷限，以及從業人員專業素養參差不齊，這樣的排行總讓人心裡惴惴的。
還是剛才的報告，後半部分有一個報修故障率排行，在這裡，自主與國外品牌的質量差距突然縮小到可以忽略，並且在排位上與之前也有不同。之前進口品牌排位第一的沃爾沃掉到第二，雷克薩斯空降到了第一。
由於國情如此，對於第三方調查是否會被公關的問題，一直是人們擔心的。可以這麼說，在解決問題還是解決人這兩條路上，中國人總是趨向於選擇後者。 目前全國敢說無法被公關的排行機構，只有蓋得排行。
但它還沒有做過國內汽車質量調查，因為這不光需要技術，還非常花錢，看看歐美同行是怎麼做的：
德國AUTO BILD，每年都會針對汽車質量進行調查，內容包括： 上萬名消費者滿意度調查；車輛召回及故障發生率統計；涵蓋900萬項技術檢測的TÜV調查， 檢測內容包括233個車型總計890萬輛汽車的制動，轉向，懸架，車身和燈光系統 ；廠商質保；車輛10萬公里長期測試結果、車輛定點測試結果、以及超過1萬份的讀者來信分析結果。
美國 Consumer Reports每年推出汽車質量報告，它為本土銷售的300款車型建立了一個質量數據庫， 每年基於17個檢查項目，對超過五十萬輛車型進行樣本調查，統計它們在過去十二個月內在使用成本、安全、故障等方面出現的問題。
這兩家都是權威的汽車質量調查機構，先不談技術上的優勢，能夠做到完全獨立測評，就非常了不起。當然歷史也非常坎坷，不是一蹴而就。
質量，有那麼重要嗎？
有人會表示異議，質量不是購車的唯一考量，只要過得去就行。
對於這樣的人，我沒什麼話可說，對於這樣的想法，我要說的可多了。
這句話在邏輯上相當說得通，看起來像那麼回事，但是
首先怎麼才算“過得去”，有標準沒有？
很多買車的人，難道他們不清楚這車的風評如何？最終讓他們下決心購買，除了那些華麗的包裝（外觀、配置、加速、靜謐性），還有一點僥倖心理——“質量過得去就好，現在的車能壞到哪兒去？”
有這想法的人，最終罵街的也是他們。他哪兒想得到一輛車一旦爛起來，可以糟心到什麼程度？
當然，再好的車也難保不出毛病，但購買一款質量更穩定的車，出問題的幾率是不是就小得多？
其次，你為什麼想要質量“過得去”？為什麼不乾脆完全不考慮這個問題？
換句話說，誰希望自己的車壞掉？你當然不希望。
很多人所謂的質量過得去，就是沒大毛病就行，你想的倒很全面，可惜，車是一個整體，它的質量標準決定了它的故障率和使用壽命， 小毛病多的車，大毛病也不會少。
最後，“過得去”的現狀也是不斷提升的結果。
50年前，人們開紅旗也覺得過得去，但當中國人開過大眾奧迪之後，才知道之前開的是一坨屎。
在美國消費者報告初創時期，也曾經歷過這樣一個階段，為了戳穿廠商的虛假宣傳，給老百姓推薦靠譜的產品，消費者報告做了很多產品測試，為產品的質量、安全、性能提出了一整套測試標準，它還給自己設置了兩個原則：獨立於企業，不接受企業送測和資助；無商業廣告，資金主要靠消費者訂閱和捐贈。
這樣一份雜誌，受到了同行們的集體圍攻。
當時的業界大牛，讀者文摘、好管家等主流媒體攻擊它，說它想為經濟體系抹黑，並且聯合60多家刊物拒絕登載它家的募捐廣告。
但消費者報告靠著向世界輸送真相，最終贏下了這場戰爭，現在它已經成為全美國最牛逼的導購雜誌。
它對美國最大的影響，就是對產品質量的監督，每年對汽車可靠性的評價受到全世界的關注，鞭策著車企不斷提升質量標準。
你今天覺得這樣也過得去，是過去大家爭取的結果，現在有了進展，讓你有了一種這樣就算“過得去”了的飄然感覺，你不想著感恩，反倒跑來說，爭什麼爭，過得去就行了嘛。
就一個問題： 兩款車，其他條件都一樣，只是一個質量好一些，一個質量差一些，你選哪款？
有人會笑，傻子都知道選什麼，而且怎麼可能存在這種選擇題。
遺憾的是，現實比假設更具體。
舉個例子，朗逸和卡羅拉雙擎。
前者是98年誕生的老爺車，不論質量安全標準，還是懸掛性能都是20年前的水準，後者採用的是豐田最新的平臺，使用的是全球領先的混動技術。
朗逸不論從性能、安全、還是質量上都不能望卡羅拉項背，並且，兩款車價格區間幾乎重疊，可國人大都還是會選擇朗逸，為啥？因為配置高啊。
這就是國情導致的魔幻現實，由於沒有一個權威性的汽車導購，對汽車質量、安全、性能進行客觀公正的評價，所以才讓車企有機可乘，只要廣告打得好，韭菜堆要多高有多高。
有人會覺得，幹嘛要打擾別人的幸福，既然車主覺得沒所謂就可以了，重點是給他們需要的。
你知道幸福指數是誰提出來的？
是不丹，一個人均GDP僅為700多美元的南亞小國，老百姓卻過得很幸福。
為什麼？
在相對封閉的社會環境下，老百姓生活只要“過得去”，由於缺乏對照，他們就會感到幸福。
而破壞這種平衡，只需要給他們一個“參照物”。
回到剛才的問題，你說重點是給他們需要的。
那他們需不需要產品質量？
不用說也肯定需要吧，但為什麼大都不提，因為他們還不一定清楚汽車質量是個問題，即使很多已經購買過車的車主，由於恰巧車輛質量不錯，就天真的以為質量早已不是個問題。車企不會讓你知道真相，它通過營銷和公關，把自己的產品吹的幾無缺點，一般消費者有什麼能力去辨別？
你作為消費者中一員，你不去唾棄車企這種行為，為自己和身邊的人爭取利益，卻跑來跟我說，爭什麼爭，過得去就行了。
我能說什麼，只能說你好棒棒哦。
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