其實標題有誇張的成分，只是為了表明一種態度，抱歉，標題黨了。
一、為什麼我們需要車評人？
車企和車主，一個賣一個買，中間還有廣告商牽線搭橋，銷售員引導推薦，如果大家都足夠誠信，我要你這車評人有何用？
但眾所周知，車企為了利益最大化必然吹牛皮，舞臺有多大牛皮就有多大。
如果說wey那套高故障的動力系統，智障般的換擋邏輯，以及相當湊合的安全性能，可以引領中國豪華品牌的話，那肯定是對豪華本身有誤解。
車企廣泛宣傳的小排量渦輪省油論，實際並不一定省油，只是抓住了歐洲古老的油耗測試bug，相當於作弊，2008年被美國EPA新頒佈的油耗測試標準給打回原形。
還記得當年隆重問世的“渦輪+雙離合”黃金動力組合？你看現在它們還好意思提麼。
還有最近越來越趨主流的主動剎車系統，也遠沒有車企宣傳的那麼值得信賴。
那些車企吹過的牛皮，汗牛充棟，但車主想要捅破這層皮不容易，怎麼辦？這才有了車評人存在的必要。
車評人本質上是調查記者， 是鐵棒磨成的那根針， 核心功能是捅牛皮，其他諸如娛樂，科普等都是附屬功能。
這就形成了“車企—車評人—車主”三角閉環。 車企生產產品，車評人評價產品，車主根據評價購買產品。
想都不用想，一旦車企包養了車評人，是個什麼局面。
所以從車主的角度，車評人該不該拿錢？
該啊，不然等著餓死？但不能拿車企的錢，拿了，你就不是車評人，只是車企的廣宣部。
車評人只能拿車主的錢，你就是為車主而生的。就像消費者報告，燈塔級車評，900萬用戶的訂閱，讓它在車企面前挺直了腰桿，敢講真話；而在車主面前，它就是權威，站著把錢掙了。
然而，在國內，汽車紙媒日薄西山，網絡車評強勢崛起，但網上的讀者習慣了看免費的，導致新媒體絕大部分只能靠車企養活（絕大部分這詞用的不準確，事實上全中國目前只有一個人敢說他不靠車企養活）——從新聞媒體淪為廣告策劃，既幹車評又做營銷，活兒還挺全。
其實國外也差不多，拿不拿錢先不說，潛規則也是有的。講一個比較出名的故事，車評紅人 Chris Harris，被認為可以取代大猩猩（頂級車評節目TopGear前主持人），他是怎麼火起來的？
為了拿到新車試駕，車媒一般都比較規矩，照著車企給的宣傳手冊做稿子。但有一次法拉利新車試駕， Chris Harris 寫了一篇車評【 How Ferrari Spins 】，沒照著規矩來，說了幾句真話，輿論就炸鍋了，法拉利公司氣得直接把他記上黑名單，以後新車他都沒資格試駕了，而且這相當於樹了個典型，其他超跑廠商也會對此人警惕，這對一個評測超跑的車評人來說非常不利，為此他也從雜誌辭職走人了。
隨後他做起了個人車評事業，受到極大關注，我想這就是真話的力量。
二、是不是不拿車企的錢，就能做好導購？
不一定。不拿車企的錢只是基本的要求（現在全國只有一個人達到這個標準，但不代表以後也如此）。
好的導購，首先是獨立，其次是不帶任何感情色彩，最好是能拋開所有主觀感受，制定詳細標準去測試，最後根據測試結果去客觀評價一款車。
這一切，一般的車評人做不到，除了剎車距離，百公里加速，行車噪音之類的信息能夠給出客觀數據，其他諸如轉向手感，操控性能，行車品質等等，都是非常主觀的評價，帶有明顯的個人色彩。
比如你覺得雙離合頓挫難以忍受，有人就覺得還好；你覺得噪音大耳朵聾掉了，有人就覺得還好；你覺得動力肉跑不起來，人就是覺得還好嘛……你能怎麼辦？
車評人大都談的是個人的主觀感受，對於購車， 能有多少幫助？不清楚，可能起不到任何作用，還不如車主親自去試開。
而且有些問題還很難試出來，比如質量和安全。而我認為，這才是購車最關鍵的指標。
如果說一款車的新車使用性能是一個氣球，那它的質量安全性能，就是氣球充氣口打的那個結。這個結打的夠不夠緊，決定了氣球最終的大小。如果沒有打結，那你吹的再大也等於零。
昂科威，僅僅是試駕會覺得不錯，動力充沛，乘坐舒適，但它的懸掛和傳動軸都存在設計缺陷，會影響行車安全，嚴重的會車毀人亡，這些光靠試駕很難試出來。
速騰、翼虎的斷軸事件，當初車評人也沒能評測出來，最後車主做了小白鼠。
你相信了jeep的情懷宣傳，買了輛百萬頂級豪華車大切諾基，然後興沖沖上路，準備讓情懷落地，結果一年內它把你丟在路邊五次，於是你的智商落了地。
一個人的認知永遠有限，你也許能瞭解一些表面的信息，但最內在的質量和安全信息，僅靠個人的體驗，你很難弄清楚。 而且 要論專業，你也比不過車企。 汽車產業涵蓋極廣，對汽車的瞭解，車評人只是管中窺豹，世上最懂車的人，全在車企裡，這是事實。
另外，車評人還有一個致命的弱點。
之前的故事，只說了前半段，現在講後半段。
在上了黑名單之後， Chris Harris 把自己的保時捷賣了，跑去買了兩輛法拉利，還公開宣稱：“ I don't like Ferrari's practice, but I like their products！ ”
把法拉利給感動了，不僅恢復了白名單，還送了他四套輪胎，拿去嗨吧。
慫的有理有節。
他該不該慫呢？按理說不該，但是無論車主多麼支持你，拿不到新車試駕權，你就什麼也幹不了。只能等上市後買新車，對於限量的超跑買不買得到先不說，此時你的信息也已經滯後了，最終的結局，可能是就此銷聲匿跡。
勢單力薄，如何扛得住車企的碾壓？也許你能發出一聲喊，但從此你就從車媒圈消失了，能起到多大作用？
所以一個真正扛得住打，又看得透徹的導購向車評人，不能是一個“人”，而應該是一個第三方機構，一個車評人的集合體。
比如德國 AUTO BILD，它每年都為汽車質量做大量調研，調查內容包括：
上萬名消費者滿意度調查；車輛召回及故障發生率統計；涵蓋900萬項技術檢測的TÜV調查， 檢測內容包括233個車型總計890萬輛汽車的制動，轉向，懸架，車身和燈光系統 ；廠商質保；車輛10萬公里長期測試結果、車輛定點測試結果、以及超過1萬份的讀者來信分析結果。
以上這些，任何一個車評人有可能做到嗎？
能夠做到深入調查，全面瞭解的，只有第三方機構。它們才是導購的主力軍。 在國內，乾淨的第三方車評機構的崛起，還需要時間，因為很難盈利。
獨立的車評人，要客觀測評車輛的質量安全信息是很難的，這需要昂貴的投資和專業的團隊，而拋開這些信息不談的車評，也就只能是看看就好。
那他們還能做什麼呢？
也就是做科普和娛樂了吧。把從第三方機構得來的信息，把自己認為正確的用車買車理念， 把汽車可能存在的問題傳播出去，這就是車評人最大的功績。
三、 對於並非自己專業的事， 車評人能不能發表看法？
當然能了。
如果只有專家或者業內人士才能發表意見，這個世界還需要記者嗎？
回到本文開頭的部分，車評人本質上就是個記者，在汽車行當，你就是個外行，如果因為非專業就不能聊，那你還能聊啥？
車評人僅僅是一個媒介，把自己看到的聽到的信息，用大白話告知車主，儘可能保障車主的知情權——但並不能保證一定正確。
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