你支持車鬧嗎？
“車鬧”，和醫鬧、纏訪的思路是一樣的，就是不走法律途徑，以嚴重影響對方正常營運的方式，逼迫其讓步，並從中牟利。每逢車廠出事，車鬧都是慣有場景。
我見過不少車主以不同的視角和立場，對此事表達過相同的觀點：XX被黑了，垃圾車主有正規途徑不走，就知道鬧事。
這種觀點的內在邏輯：“車鬧”肯定是無理取鬧，不然為什麼不走正規途徑？
言下之意，“不就是為了佔便宜，裝什麼受害者。
如果產品真有問題，除了與廠家協商，解決途徑有很多，比如向消協投訴，若不成，可以向有關部門提請行政申訴，還不成，可以直接對廠家提起訴訟。
有這麼多方式可以堂堂正正的維護自身利益，為什麼還要做那些格調低下的事？一看就不是正經人。”
人們總是希望看到完美的受害者，可是，一個格調LOW的受害者，就不是受害者了嗎？
讓我們回顧一下豐田剎車門事件。
豐田有兩次剎車門，第一次，2006年5月15日至2008年3月3日期間生產的凱美瑞，剎車真空助力泵密封膠圈存在缺陷，容易導致助力泵失效，面對這樣的實錘，豐田一開始怎麼幹的？它悶不作聲。車主要是提出來，它就給你換一個，不提，就不換。
最後這事兒是怎麼爆出來的？
有一天央視採訪了兩位車主，一位劉師傅，一位盛先生，以下是原文：
“山東濟南的劉師傅是位有著10年駕齡的老司機，2007年10月份他開上了嶄新的豐田凱美瑞轎車，然而這輛車卻讓他在短短一年裡先後發生5起追尾事故，劉師傅說：就是一般的車憑咱的經驗和感覺來說，在這個與前車的距離，我踩剎車前，我走到那個地方肯定能停下，但是這輛車踩下去照走，哐上去了，措手不及。
另一位和劉師傅有著同樣遭遇的還有盛先生，2007年7月購買的豐田凱美瑞轎車開了不到3個月，就出現了剎車失靈。盛先生也感嘆說：也就是500米左右有一個紅綠燈，因為我要制動，忽然發現沒有感覺了，車我剎車踩到底以後我沒有任何感覺。”
請注意，這兩位車主說的都不是剎車變硬，而是剎車無力導致追尾。
真空助力泵失效，剎車只會變硬，不會出現剎車無力。所以，他們當時發生追尾絕不是真空助力泵的問題。
你可以想象，豐田4S遇到這樣的車主，是不給換的，因為你的剎車沒出問題。
但豐田顯然遇到了硬茬，這兩位車主不依不饒的鬧到了媒體那裡去，而媒體總是站在弱者一邊，對豐田進行了討伐。
有趣的地方就在這裡。
央視聲討的理由非常充分：“經過專家初步論證，發現豐田凱美瑞轎車的剎車問題主要是由於真空助力器內皮膜出現破裂所致。目前，凱美瑞轎車助力泵皮膜問題涉及的車輛約26萬輛，涵蓋從2006年5月到2008年3月之間生產的批次。”
兩位受訪車主出車禍都不是真空助力泵的問題，但央視得出的結論，卻是真空助力泵出了問題，並且，事後一看，央視的結論是無比正確的，只是舉證過程有問題。
凱美瑞的剎車缺陷，2006年5月就存在，直到2009年4月21日問題曝光，已經過去3年，豐田之前一直否認問題，拒絕召回，但央視曝光後，僅僅過了3天，豐田立刻進行了召回。
之前遇到真空助力泵故障的車主不在少數，可不論是否情願，他們接受了車企的“維穩”，因為這樣更省事，也更“體面”，最終真相被掩蓋。而真正造福所有人的，卻是兩個“無理取鬧”的車主，進行的莫須有的指控。
再來看第二次剎車門。這次豐田的剎車並無問題，導致剎車失效的原因，是油門踏板設計有缺陷，容易卡住，造成持續加速，剎車困難。
自2004年開始就不斷有車主反饋這個問題，但豐田沒有當回事，最後終於出事。
一切始於一位雷克薩斯車主的死。
2009年8月，美國一輛雷克薩斯ES350由於油門持續加速，最終導致4人喪生，車主在車禍發生前的幾分鐘錄音被曝光，證實事故主因是油門失控。
但這次事件並不是油門踏板設計缺陷造成的，而是腳墊出了問題，由於腳墊沒有固定裝置，卡住了油門踏板，導致油門無法復位而持續加速。豐田最終召回了900萬輛車，但這還不算大事。
2009年11月，美國再度發生油門加速撞車事件，這回豐田想掙扎一下，宣稱豐田車只存在腳墊設計缺陷，還推說這是NHTSA說的，NHTSA當即一個耳光甩回去，表示我沒說過。
事情從此開始起變化，眾所周知，美國的信用體系非常完善且嚴苛，一旦你被認定說謊，之後你說任何話可能都不被採信。
很快，2010年1月，豐田宣佈找到了問題，這回是真正的問題：豐田汽車由CTS公司生產的油門踏板存在設計缺陷，容易發生粘連導致油門持續加速。同時宣佈召回。
但美國不信，同年2月，聯邦政府交通部吹響了集結號，質疑豐田的電控系統存在缺陷，會導致油門持續加速。蘋果公司創始人斯蒂芬 ▪ 沃茲尼亞克立即響應號召，聲稱自己的豐田普銳斯在巡航時自動加速到了156公里/小時。
隨後，南伊利諾斯大學的大衛 ▪ 吉爾伯特教授通過試驗證實了這種可能性，並且聲稱其他廠商的汽車不存在這個問題。
實錘了。
全國媒體跟進報道，一面倒的聲討，全部言之鑿鑿。
自此，美國開始了針對豐田的全民圍剿。豐田最終收到了超過3000份故障投訴。即使 大衛 ▪ 吉爾伯特 教授的試驗被很快證明是偽造的，也沒能阻止美國人民的狂轟濫炸。
如果這樣的鬥爭持續下去，豐田很可能重蹈大眾的覆轍——當時也是因為某車型存在自動加速的問題，大眾車廠被美國掃地出門，自此一蹶不振。事後發現，該車型沒有問題，是車主誤操作造成的，但大眾在北美再也沒能翻身。
歷史總是相似的，在被噴了半年之後，NHTSA出面證實，豐田的電控系統沒有任何問題。3000多例油門自動加速的投訴，95%是車主誤操作，油門當剎車，並且豐田車當時的剎車力度設定，在初段都比較軟，輕踩的時候需要滑行一段距離才會停下來，如果車主之前開慣了“硬”剎車，就容易把握不好剎車距離，導致追尾。所有造成死亡的事故中，只有一例被證明與豐田汽車設計有關，就是最初的雷克薩斯ES350撞車事件。
再一次，讓豐田拿出史上最大誠意進行道歉賠償的，是兩個“無理取鬧”的先生，進行的莫須有的指控。
之前車主的投訴和抱怨也持續了多年，都沒能讓豐田承認錯誤，事故車主要麼選擇無比艱難的維權，要麼選擇“體面”的退出，最終，是那些莫須有的指控，讓真相得以曝光。
人人都想要一場體面的勝利，可惜歷史上從未有過。
一般人眼中，一場完美的勝利，即正義的全面制霸，邪惡的徹底歇菜，這場勝利不僅僅是壓倒性的，而且必須是在道德上無懈可擊的。
不僅要贏，還要贏得體面。
但這種勝利，我沒見過，我見過的所謂“完勝”，都是觀眾腦補的，都經不起細看。
兩次召回事件，豐田被黑了嗎？僅就那四位先生的證詞而言，絕對被黑了。
可最終豐田認錯，車主們贏了。
老實講，900萬輛車，只查出1例致死事故與汽車缺陷有關，幾率很低了。
但此時，任何指責車主們贏得不體面的人，有一個算一個，要麼蠢，要麼壞。
就一個問題，你想做那個“唯一”嗎？
我們再來看上文的觀點——垃圾車主有正規途徑不走，就知道鬧事。
能夠說出這句話的人，以最大的善意去理解，也就是蠢。他根本不知道自己面對的是什麼樣的對手。
車企和車主之間，是嚴重不對等的，這種不對等不僅體現在經濟實力，還有信息的獲取——車主無法知悉所有真相，車企必然有所隱瞞。
在車企面前，車主終究是無知且無能的，有的只是對真相的模糊認知。一個不太恰當的比喻，車主就像一隻驚恐的落水狗，它知道自己處於危機之中，可不知道如何擺脫，這種不知危險會何時出現的迷茫感和緊迫感會讓它狂躁不安，充滿攻擊性，甚至會攻擊來幫助他的人。這當然讓它顯得不怎麼可愛。
但這是它的生理反應，阻止不了，如果放棄掙扎，它可能會死。
同樣的，“車鬧”隊伍魚龍混雜，但如果沒有車鬧，真相很可能被掩蓋。只要有過維權經歷的人就能夠感同身受。
如果你想要“走正規途徑”去維護消費者應有的權利，你很可能發現你走入了一條無比艱辛漫長的，付出與收穫很可能完全不成比例的死循環。還很懵懂的同學，可以去搜索一下羅永浩西門子事件，應該還能找到當年老羅那長達一個小時的令人絕望的維權錄音。就像你手握大錘，卻無處攻擊的無力感。即使你歷經磨難最終“走正規途徑”維權成功了，只要車企能夠把輿論壓下來，成功的，也就只是你一個而已，下一個人又要重複你的磨難。
企業都是逐利的，資本是沒有情懷的，它們可以完全不顧消費者的死活，只要這樣做更有利——福特平託案。
1971年，福特為了對抗德日車企在美國本土市場的攻勢，推出了物美價廉的車型pinto，但該車型的油箱存在設計缺陷，被追尾可能會爆炸，福特明知這一點，依然決定上市銷售，這車在美國暢銷了7年。
這一隱情被曝光的導火索，是一個女車主在高速上突然急剎，被追尾，炸了，女車主當場死亡，車上的孩子燒傷毀容。嚴格的說，司機本身的操作也存在問題，福特公司自然也不會放過這一點，該訴訟原本會和該事件的其他訴訟一樣漫長，但在6年後，原告公佈一份福特公司內部的備忘錄（顯然不是“走正規途徑”獲得），這份備忘錄揭露了一個駭人聽聞的事實,也讓福特平託案永載史冊，以下摘自網絡：
“在第一批Pinto車投放市場之前，福特公司的兩名工程師曾經明確地提出過要在油箱內安裝防震的保護裝置，每輛車因此需要增加11美元的成本。但福特公司經過計算後做出的決定是不安裝該附加裝置，至少在兩年之內不這麼做。他們是這樣算帳的：如果要生產1,100萬輛家用轎車和150萬輛卡車，那麼增加該附加裝置導致的成本為1億3,750萬美元。而假設充其量有180輛Pinto車的車主因事故而導致死亡，另外180位被燒傷，2,100輛汽車被燒燬。依據當時的普遍判例，福特公司將可能賠償每個死者20萬美元，每位燒傷者67,000美元，每輛汽車損失700美元。那麼，在不安裝附加安全設施的情況下，可能的最大支出僅為4,953萬美元。對比安裝油箱保護裝置所要花費的1億3,750萬美元，福特公司決定採取了省錢的方法。”
這樣的事，從來沒有停止發生。
通用公司國內部分車型的前擺臂分體式插銷易導致斷軸，這已經不是什麼新聞，但通用拒不召回，只要你提出斷軸，通用就以撞車導致斷軸為由駁回。最終有一位車主在低速行駛中，車前輪斷軸，沒有撞車，經過漫長的維權，他成功的退了車，這件事少有人知道。之後的車主維權依然困難重重。直到現在通用也否認設計缺陷，只是默默的把新款車型換回了安全的一體式插銷，至於老車主會怎樣，他們是不管的。
在雙方實力嚴重不對等的前提下，想“走正規途徑維權”，是一個妄念，車企很難得到應有的懲戒。雖然“車鬧”群體魚龍混雜，但車鬧這件事本身，有它存在的價值。
因為流氓還得流氓治。
流氓信奉的是“角鬥場法則”，對戰雙方一旦進入角鬥場，判定輸贏的就不再是觀眾，格調和道義統統靠邊站，規則只有一個：贏即正義。面對一個流氓，一個有尊嚴的公民，只有兩條路，要麼不進場，體面的離開，要麼進場，且比對方更流氓。
你為了自己的體面，認慫了，自願放棄自己的利益，那都是自己的選擇，但你卻瞧不上那些為自身利益抗爭的人，並且，這些人的抗爭最終讓所有人受益，不管你接不接受，最終你也是受益者，此時你卻指著那些人的鼻子罵，垃圾，就知道鬧事佔便宜。
你怎麼好意思。
但是
車鬧畢竟不是長久之計。以毒攻毒，其實是飲鴆止渴，每一次“鬧”，都在傷害維權群體的整體形象和信譽度，並且給人造成錯誤的示範——弱者即是正義，只要能贏可以不擇手段。長此以往只會讓社會治理更加混亂。
如何才能讓車主的憤怒，化作真正的力量，幹一件正確的大事？
弱者的不合理抗爭，歸根結底都是制度的不合理。 因此弱者抗爭的終極訴求，應該是讓制度體系走上正軌 。
通覽豐田剎車門事件，大家可以很輕鬆的發現，在強大的車企面前，車主取得“完勝”的出路，似乎只有引媒體介入，讓媒體與車企貼身肉搏，只有這樣才是實力對等的戰鬥，而每一次戰鬥，都需要一個戲劇化的事件吹響號角。
1955年6月27日，美國伊利諾伊州頒佈了美國首個針對安全帶普及的地方性法案。
由於車企的流氓地位，政府口氣也不敢太大，該法案是非強制性的，結果自然也是你懂的。
10年後，牛人登場了。
一個年輕的哈佛法學院畢業生，拉爾夫·內德寫了一本書：《任何速度都不安全》
用殘忍冷酷的數據，把汽車安全問題在全國範圍引爆。
該書第一章，槍口就直指通用集團的雪佛蘭Corvair，聳人聽聞地指出該車型後懸掛系統的缺陷會使車子打滑翻車。
通用一開始的態度是不屑一顧，當時全國每兩輛車就有一輛掛通用標，而雪佛蘭Corvair是全美首次採用後置風冷六缸發動機設計的汽車，一上市就登上了時代週刊。
所以通用採取了簡潔高效的公關手段：花錢買通作者。
通用因為它的傲慢受到了重創，作者根本不要錢，還直接把這事捅到了媒體。
這下炸鍋了，美國人恨不得用口水把通用老總給淹死，通用公司的信譽瞬間跌倒了谷底。
然而，這件事最有意思的點在於，5年後，美國公路交通安全管理局（NHTSA）通過測試發現：雪佛蘭Corvair根本不存在打滑的缺陷。
通用白給美國人罵了5年。
但《任何速度都不安全》這本歪曲事實的書籍，卻給全世界帶來了不可逆轉的偉大轉變：美國《國家交通和機動車安全法案》，美國公路交通安全管理局（NHTSA）因此誕生，車企們也乖乖就範，安全帶、安全氣囊成為標配，汽車召回逐漸成為常態，碰撞安全測試也在此時出現。
這套功能強大的制度體系被全世界效仿。
又過了10年，伊利諾伊州的安全帶普及率已經高達92.6%。而安全帶的普及，在短短數十年間挽救了上百萬人的生命。
拉爾夫·內德是一個英雄，即使在他站出來為民請命的時候，老百姓自己也不覺得安全帶有多麼重要，但從後人的眼光來看，他做了一件非常偉大，極其牛逼的事。
他的觀點是正確的，但是，如果他老老實實“走正規途徑”，只說百分之百確鑿無疑的事，用詞剋制、語句平淡的論述他的觀點，那他的那本書，很可能只會默默無聞的躺在圖書館。
老百姓是一盤散沙，需要一個英雄來凝聚，而一個英雄，除了必要的良知和智慧，還得有戲劇張力，才能唱一出精彩的大戲，拉爾夫·內德用一個事後證明莫須有的罪名，成功的把通用拉下水，掀起全民抵制車企的熱潮，最終讓交通安全體系走上正軌。
他贏了，贏得不體面，但和流氓作戰，如果還考慮姿態好不好看，最終會死的很難看。
這就是我要說的，個人英雄主義的出路，是形成組織體系。浩克的唯一正途，是復仇者聯盟。
車鬧也好，英雄也罷，不能只是獨立事件，今天豐田出事鬧一下，明天本田出事鬧一下，最終怎麼樣？
下一次，你必須鬧得更大，更兇，才能獲得與之前同樣的效果，於是社會環境更加惡劣。
英雄，不是為了自己走上神壇，車鬧，也不是為了一己之私。而是要把人群的力量集合起來，幹一件正確的事。如果拉爾夫·內德只考慮他自己，不是為安全體系而戰，而是想要自己封神，很快他的人設將崩塌，因為英雄可以不完美，但神不可以。
他對通用的指責是站不住腳的，如果他要維持人設，在對方指出他的攻擊不合理時，他就必須要想出一個新的攻擊點以擾亂公眾視線，一個謊言接一個謊言的說下去，最終到底誰是正義，就說不清了，事情也就幹不成。結局就是方舟子。有興趣的同學可以搜索斷橋寫的《忽悠的原理與技巧》，裡面對方舟子如何通過學術式的忽悠讓自己立於不敗之地，進行了詳細的剖析，看後會對這個世界有更清晰一些的認知。
國內汽車缺陷召回一直是不規範的，從04年才開始建立體系，在此之前缺陷調查都是委託第三方的，質監局只負責監督協調，其中就有很大的操作空間。 直到前年，才剛出臺缺陷消費品召回管理辦法，明確了由質檢總局缺陷產品管理中心承擔缺陷消費品召回信息收集分析、缺陷調查、召回管理中的具體技術工作。規矩正在慢慢形成。
老百姓對國內機構天然的猜忌，導致每次維權事件，真正應該起作用的第三方檢測機構總是靠邊站，帶頭衝鋒的總是媒體，或者一個為民請命的“英雄”。但不論是媒體還是英雄，他們的專業程度都無法和第三方機構相提並論。
每一次車鬧，百姓只看得到眼前利益。但這也是契機，不論他們是否意識到，那都是百姓自發的請命 。
如果國內汽車缺陷召回，能夠通過一次又一次輿論風波，引起重視，讓質量安全體系得到規範和發展，那才是“車鬧”最大的出路。
當我們遇到質量缺陷，第一時間想起的是質檢總局，當我們想要了解產品性能，第一時間想到的是某一個第三方評測機構，那時，社會才真正走上了正軌。
而這都需要不太體面的抗爭，因為你的對手根本顧不上體面。
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