【導讀】：伴隨著前段時間廣受關注的上汽奧迪終於塵埃落定，其中的激烈矛盾和抗爭也由此第一次如此直觀的展現在大家面前。當然，這也許只是南北大眾之間再正常不過的一次較量，也許"打仗親兄弟，上陣父子兵"這句古話，在南北大眾這兩個看似"同父異母"的兄弟身上，並不是多麼的靈驗。
南北大眾身上到底有著哪些一言難盡的恩怨舊事？讓我們剝絲抽繭，一一看來。
南北大眾，瑜亮情結
眾所周知的是，早在1985年2月，德國大眾在國內的第一家合資車企上海大眾汽車有限公司便以宣告成立，而成立之後便投產了對日後國內汽車工業堪稱有著重要意義和深遠影響的B級轎車桑塔納，而桑塔納在日後的大紅大紫如日中天也著實讓當時的上海大眾賺的盆滿缽滿。
但不甘寂寞的德國大眾，還是希望能夠在國內建立更多的合資車企，並藉此希望能夠在最短的時間內搶佔更多的市場份額，而這也正是當時的有關部門所需要的，一方面能夠進一步拉動促進工業化水平的不斷提升，另一方面當然也能夠通過引入競爭機制來確保企業健康有序發展，鑑於雙方有意，於是緊接著在六年之後的1991年，一汽大眾公司正式成立。
但也就是從那時開始，南北大眾的暗戰，便已揭開序幕，據說在一汽大眾剛剛投產第一款車型捷達之時，鑑於製造過程艱辛困難，一汽大眾希望能夠得到當時的上海大眾在供應鏈體系上的支持，但誰料上海大眾根本就不予回應，這也就逼得當時的一汽大眾不得已重做了一套獨立的供應鏈體系……
也許從那時開始，就已經為南北大眾的恩恩怨怨埋下了伏筆。
車型相似，定位之爭
不用細數，只要看看德國大眾引入到國內的車型，每一個級別就只有那麼幾款，到底是放在當時的上海大眾來生產還是照顧一下後來的一汽大眾，著實讓南北大眾為此爭得頭破血流，畢竟更多的車型就意味著更豐富的產品線、更強的市場競爭能力和更搶眼的銷量。
這種爭鬥，從帕薩特的劃分上就可見一斑。
早在1999年，當時的上海大眾便率先引入了帕薩特B5車型，其後便憑藉著圓潤大氣的外形和良好的駕乘感受在國內熱銷，更是幫助了大眾成功躋身中高級轎車市場。但好景不長，僅僅是5年之後的2004年，隨著主流產品桑塔納市場份額的暴跌，加之同期大眾在華的運營出現虧損情況並且還失去了國內銷售一哥的地位。但反觀當時如火如荼方興未艾的一汽大眾，如此明顯的銷量差距頓時讓當時的上海大眾成為了口誅筆伐的對象。
有鑑於此，加之需要平衡內部車型投放的利益分配，於是便出現了大眾於2005年將全新的帕薩特B6交由一汽大眾來生產的局面。但如此一來就讓當時的上海大眾相當尷尬，不僅沒有了上一代帕薩特B5的換代車型，而且最新款的車型還讓一汽大眾搶走了，這對於上海大眾的打擊可不止是一丁半點了。
不過在上海大眾的堅持要求之下，一汽大眾也只得將到手的帕薩特B6以邁騰的名義對外銷售，而作為補償，德國大眾也是允許上海大眾這邊繼續開賣帕薩特，只不過在平臺選擇上較之一汽的邁騰稍微"落後"一點，同時也是把"斯柯達"的這個品牌的生產權交給了上海大眾。
而在車型的分配和選擇過程中，這也僅僅只是其中的一個插曲而已。
銷售終端，明爭暗鬥
不僅是上游生產環節南北大眾一直鬧得沸沸揚揚，就算在銷售終端，兩家對陣起來也是毫不遜色。
先是在價格戰方面打得如火如荼，一方降價另一方藉著跟進，而且在2011年左右，一汽大眾的新邁騰選擇在距離當時的上海大眾大本營非常近的杭州上市，且不說箇中意味如何，但在上市前夕，硬是有若干由全新帕薩特組成的巡行車隊在周邊為之"助興"，甚至於在邁騰發佈會預定酒店附近的道路上，也是到處飄揚著全新帕薩特的宣傳旗幟，一時間好不熱鬧。
總結
其實自從一汽大眾宣告成立以後，鑑於其與上汽大眾之間的矛盾時有發生，德國大眾為了在二者之間進行資源和配置的平衡，在1999年宣告成立大眾中國公司，但如今來看，是否達成了其成立之初的最大目：梳理南北大眾之間的種種複雜關係和糾葛，最大限度的減少兩者的摩擦，至於效果如何，只能是仁者見仁智者見智了。
閱讀更多 車兔子汽車數據 的文章
