007、AMG動力系統、全新的技術團隊......為了打造一款讓你可以放棄911的跑車，阿斯頓·馬丁玩了一把傾其所有。
我敢打賭喜歡阿斯頓·馬丁DB10概念車的人一定比喜歡007扮演者丹尼爾克雷格更多。這輛出現在007電影《幽靈黨》中的道具車戲份非常足，克雷格從可憐的Q手裡將它偷走，隨後又和一輛捷豹上演了一出扣人心絃的追逐大戲。在影片中，無論是靜態還是動態，DB10無論是長相還是體態都符合阿斯頓·馬丁的傳統審美，而極簡的車身線條又給整體設計添加了一分未來感。由於電影上映的時候，大部分人都猜測它將演變成DB9的換代產品，也就是後來的DB11。但事實是DB10則將變身成為全新一代的Vantage。而現在我將親身體驗這個變身過程中最為重要第一個測試階段。
這樣說也許會讓你有點困惑。因為全新的Vantage已經發布了，你隨處都能找到關於這款車的圖片、視頻、產品技術說明以及性能參數。而這篇體驗報告發生的時間是2017年4月中旬，阿斯頓·馬丁邀請我前往瑞典的阿維斯焦Arvidsjaur體驗正在極端嚴寒的天氣中進行動態調試的全新Vantage。1997年大陸輪胎在這裡建立了一個測試中心，慢慢的這個地方變成了一個小鎮。這是地球上維度最高的汽車測試中心，從阿維斯焦再往北挺進100公里就將進入北極圈。
Mark Barron
我現在身處的是賽道東北側的一間辦公室，接待我的是Mark Barron，他將在一整天的時間裡充當我的導遊。Mark是電器系統專家，在加入阿斯頓·馬丁的之前他在路虎品牌幹了12年，參與了發現4、現役攬勝和極光等明星車型的研發工作。現在他的任務是利用自己在電器方面的豐富經驗幫助阿斯頓·馬丁改進新車的動態性能。 “我們在這裡已經待了一段時間了，電器控制系統對於全新的Vantage非常重要，這輛車用了新底盤、發動機和變速箱，但對於整個動態表現而言，最核心的東西是位於後軸上的主動式電控差速器。我們希望它能夠幫助這款車帶來刺激駕駛體驗的同時適應更廣泛的日常用車環境，我現在就帶你去開車，在車上更容易直觀的說明這個東西的價值所在。但是請千萬不要在測試場裡拍照。在這裡到處都是機密，我們有必要為同行們保守秘密。”
這是Mark起身走向P房之前說的最後一句話。我很快就明白了什麼叫到處都是機密。在從辦公室走到P房的短短兩分鐘裡，我看到了一輛就像裹著羽絨服一樣的福特掀背車，那應該是將在2018年初上市的新一代福克斯，一輛輪轂和剎車都大的不合理的寶馬2系，和一臺排氣聲尤其嘹亮的大眾高爾夫ClubSport S。停在P房一角的Vantage同樣覆蓋著厚厚的偽裝，只有典型的前臉還是能讓人輕易認出這是一臺阿斯頓·馬丁。
“這輛車的發動機並沒有完全調校好，所以你聽到的聲音並不是最終的效果。”在打開車門俯身坐進駕駛席的時候，Mark說了這樣一句，我看到他打開了一個開關，然後回身檢查了一下一個像電池盒一樣的裝置，最後按下了一個紅色按鈕。發動機被一聲低沉的怒吼中被喚醒，緊接著是一陣不太和諧的變調，有點像呼吸不暢的鼾聲被揚聲器放大後的效果，過了大概1分鐘，AMG提供的4.0T就恢復了那種充滿節奏感的怠速狀態。Mark並不負責發動機，但他告訴我，這款安裝在Vantage上的AMG發動機擁有全新的進排氣系統和管理軟件，所以不用擔心它會讓你聯想起C63。我跨過防滾架，貓腰鑽進車廂，跌坐進一張配備4點式安全帶的桶型座椅。這輛工程車的駕駛艙看起來和發佈時的成品幾乎沒有任何聯繫。除了防滾架和賽車座椅，一堆裸露在外的電線，被黑色膠布完全蓋住的中控面板和一個醒目的紅色緊急斷電開關讓它看上去更像是一臺改裝賽車。而車上唯一和量產車能產生關聯感的東西則是一個明顯是從某款奔馳車上借來的儀表盤。
“這輛車將有510馬力，功率已經確定了，渦輪增壓系統還會來帶來非常可觀的低轉扭矩，這一切都意味著新車必須擁有更好的電子輔助裝置。”說話間我們停在了一處坡道上，透過前擋我看到一塊牌子上寫著“15%”而在我的左手邊，一輛寶馬X1正在試圖衝上一道20%的陡坡“現在兩邊的輪胎分別壓在冰面和溼潤的瀝青上，現在ESP開著。”Mark踩下了油門，車子略微顫抖了一下接著開始向上，非常順暢。然後車被倒回了原來的位置，“讓我們再試試將ESP關掉”，同樣動作，只聽到車輪在空轉，車身沒有任何向前的跡象。“這就是電子系統輔助差速裝置的作用，上一代車型也有ESP，但是連那個10%的坡都爬不上去。”
“這是阿斯頓·馬丁第一次擁有可以將100%動力傳遞給單邊車輪的電控差速器，傳統的機械差速器很可靠，但是需要預加載，而且只有在中低速彎角出彎的時候才能發揮作用，而主動電控差速器擁有更快的響應速度，能夠調節入彎表現，而且也有助於提升高速過彎的穩定性，對我們來說Vantage是一臺以駕駛為首要目的車款，它必須比DB11更注重運動性，所以它必須具備良好的穩定性和操控性。”。
在說這些話的時候Mark帶著我駛離測試上，我們來到了一條兩側雪牆比車頂更高的山路，Vantage的穩定系統可以油駕駛者部分或安全關閉，但在任何一種模式下，電控差速器都會賣力工作，所以在ESP全開狀態下Vantage的步伐非常穩健，即使路面上不滿了鬆軟的積雪，我也沒能從座椅感知什麼打滑的跡象，唯一證明道路附著力很低的證據是儀表盤上的ESP警示燈始終都在閃爍。當EPS被關掉，充沛的動力可以輕易的製造轉向過度，但在Mark的掌控下，這種“失控”沒有半點難以馴服的跡象，非常少的方向調整展現了底盤擁有良好的平衡性。
“我是一家小公司合理的策略就是把資源集中在自己的優勢領域，我們很擅長調校底盤，等會你會在環形動態廣場碰到我的老闆Matt Becker，他是整個動態部門的負責人，他擅長調校底盤，它會帶你體驗另外一臺完成度更高的工程樣車。”
Matt Becker
Matt Becker曾經在蓮花公司的負責調校底盤調校，他給Vantage帶來的變化是給與DB11共享的平臺安裝全新的前後副車架，和上代產品相比，Vantage的輪距大幅增加，這有助於增加入彎的穩定性並幫助車輛降低重心，自適應減震器技術在DB11上也有，但Vantage上的產品擁有更大的動態調節範圍，增加底盤襯套的硬度有助於提升駕駛者對底盤動態的感知能力。四驅系統？短期內只會在DBX這臺SUV產品上見到。在蓮花浸淫許多的Matt顯然不喜歡“複雜”和“增加重量”這樣的技術選項。“我們目前的工作是盡力將這款車調教到讓人滿意的水平，是的，隨後肯定會有動力更強大的S版，但它不會很快上市，我們還沒有想好要不要給這款車配備DB11上的V12發動機。我個人很喜歡上一代的V12 Vantage S，但是V8更輕盈，能夠讓底盤保持更好的重量平衡，從而營造更好的操控。阿斯頓·馬丁正處於產品更替和新產品研製的重疊期。我們從法拉利挖來了產品戰略的老大，在規劃中我們會有SUV，DBS和Vanquish也需要進行換代。對，Vantage會有GT3，但你知道，保時捷不讓我們使用這個名稱，但會有這樣一個產品，但是目前，我們的目標是打造一款樂趣出眾並且能夠每天舒適駕駛的跑車，我對目前的成果感到滿意。”
Matt將一臺由DB11改裝的工程樣車交給了我，這輛車裡裡外外看著都像一臺DB11，只是在拍檔座上多出了奔馳的多媒體操作系統。或許是等待的太久，在一片茫茫的雪海中，我魯莽地踩下油門，電子系統啟動了，車身略微有點扭曲，然後車輛竟然順利的起步了。充沛的低轉扭矩是我率先體驗到的東西，然後是平順且積極的換擋。是的，伺候這臺AMG發動機的是DB11上的8速自動變速器，ZF公司的新技術確保了這臺變速箱能夠將雙離合般的換擋速度和平順的換擋表現結合在一起。
轉向系統？響應精密、準確，只是手感有些輕，在回到正位時也略微缺乏一些感觸。不過這可能是由於冬季輪胎和冰雪路面造成的。底盤？非常沉穩，具有良好的可預知性，在ESP關掉的情況下尾部很活躍。所有這些特徵結合在一起意味著它能夠在冰面上非常輕鬆的持續動力漂移。在這個階段，我還不能說它有多舒適和多適合日常駕駛，但是這款車即便在未完成的狀態下也沒有讓我在冰面上感到害怕和難以駕馭。
那麼我從這場體驗中得到了什麼？首先，阿斯頓·馬丁從汽車行業的共享經濟中得到了關鍵的助力，向AMG購得動力系統可以幫助Vantage在獲得充沛動力的同時能夠更好的順應這個時代對於節能減排的技術風向。其次呢？即便是像阿斯頓·馬丁這樣規模的品牌，設計一款產品也絕不是在自家後院“敲敲打打”。和所有主流品牌一樣，Vantage將反覆面對各種嚴格的測試和極端挑戰，在經歷這種設計流程之後的成品自然能夠擁有相對可靠的品質。最後，馬丁的設計團隊吸收了這個世界上最優秀的工程人才，而每一款跑車的性格和靈魂就是由這群負責設計和調教它們的人來決定的。
即便有了價格，根據紙面數據和不完全的性能體驗來判斷這款新產品能夠成功並不明智。但以下這些事實毫無疑問，全新的Vantage在技術上有了創新，在動力上處於同級的領先地位，在影響運動能力和日常出行的各個環節上都有了很大幅度的提升。而讓這一切都得以實現的團隊則是一群來自業內的頂級精英。它能讓911、AMG GT和奧迪R8都倍感壓力，這樣說絕不過分。
最後請欣賞阿斯頓·馬丁剛剛發佈的Vantage之野獸神力主題廣告片:
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