26歲的神龍汽車已經坐困愁城，還如何重回賽道？
今年的世界盃，年輕的法國隊在年輕的姆巴佩幫助下，繼1998年奪冠的20年後，再次高高舉起了大力神杯。
這本應該是法系品牌肆無忌憚理所當然地蹭熱度的機會，但意外的是，在國內已經超過26年的法系神龍汽車，卻在此刻表現得出奇冷靜。
除了在世界盃營銷上啞火之外，作為在中國最早的合資企業之一的神龍汽車，其實在中國的發展正出現全方位的倒退。根據相關數據顯示，神龍汽車雙品牌今年1-6月份的銷量為157727輛，6月銷量為22160輛，排在了第22位，已經墮落到與東風悅達起亞和北汽銀翔這樣的企業為伍了。對於2018年全年47.6萬輛的目標，完成度只有33.1%。
如果說銷量低迷，還能夠以整個車市環境遇冷為藉口，那麼員工大面積流失與變相裁員，4S店接連關張，賣廠流言四起等各方面的危機迭起，則是神龍汽車已經深陷沼澤中所無法迴避的事實。26歲的神龍汽車已經坐困愁城，還如何重回賽道？
打開的潘多拉魔盒
“珠海雪鐵龍車主們，最近4S店倒閉了，我還有兩次保養合同沒履行，怎麼辦啊？”兩個月前，一位珠海的雪鐵龍車主在論壇中維權，也間接透露了珠海太合知誼雪鐵龍4S店倒閉的消息。這家店於2011年年底在珠海開業，成為當時東風雪鐵龍在珠海地區的唯一授權特許經銷商，僅7年時間不到，便關張歇業。
無獨有偶，大約在今年4月份左右，車主們傳出位於上海浦東金高路上的東風標緻上海煒業亨龍4S店也悄然宣告倒閉，一位標緻車主曾惋惜而不解地表示：“那家店又大，員工多，修車保養工位也多，看上去生意應該挺好的，怎麼就倒閉退網了呢……？”
而更多東雪4S店退網的消息，早已從全國不同城市傳來。今年年初，關於東風雪鐵龍4S店大面積逃離北京的消息被許多媒體爭相報道，而位於北京市場的東雪4S店已經從2017年初的9家，瞬間縮水成了5家。
“你看我們店裡也沒幾臺車了，抓緊賣完我們就換別的品牌了，真的幹不下去了。”當時一位已經經營了十幾年的東風雪鐵龍經銷商負責人在其冷清的店裡毫不避諱地說道，也透露了東風雪鐵龍尷尬的處境。
銷量慘淡，經銷商只好另謀出路，而對於神龍公司來說，也就意味著產能利用率嚴重不足，開工率低。從去年開始，神龍公司就曾傳出因業績不佳給員工放假，或者執行“上四休三”工作時間的消息。而在前不久，從神龍汽車內部員工小範圍傳出神龍二廠將賣給東風日產的消息。更確切的說法是，由於產能利用不足，神龍汽車在武漢的第二工廠將於今年下半年轉租給東風日產，雙方交接工作有望在今年8月份完成。另外，從神龍位於襄陽的發動機工廠內部員工裡傳來消息，目前開工率也出現嚴重不足，員工上2休5，將調派400人前往位於成都、武漢、輕型車和康明斯的工廠。而對此，神龍給出的理由是配置優化。
“重回主流”、“重回賽道”……這是每一次神龍汽車遭遇困境時，都會躊躇滿志喊出來的口號，尤其在今年年初，神龍汽車甚至通過一次史無前例的大遣散，來對自己下“猛藥”，在沒有給與充分準備的情況下，將東標東雪兩個品牌部整體退回武漢總部，這直接導致了已經在北京安家落戶多年的東標品牌部人員，面臨90%的大換血，整個團隊幾乎推倒重來。
而另一方面，整個神龍汽車的高層換血這兩年一直沒有停止。原東風標緻總經理李海港，原東風雪鐵龍品牌部總經理饒傑，原東風雪鐵龍市場部部長孫亦文，原東風標緻“老將”李南鴻，原東風雪鐵龍市場部品牌及公關分部主任張洪漢，這些曾經為神龍汽車效力短則幾年，長則十幾年的“老人”，分分選擇了出走，充滿了不捨和無奈。
最大的高層變動，則是去年年中，執掌神龍公司十六年的劉衛東被換下，董事長職務由東風公司副總經理安鐵成接任，似乎也宣告了神龍汽車一個時代的終結。
神龍汽車公司董事長安鐵成
2017年的神龍汽車，銷量已經從2014年巔峰時期的70.4萬輛，下降到了37.75萬輛，腰斬近半份額。一連串的危機，將神龍汽車從天堂推進了地獄。
法系車的墜落
法系車在全球範圍內，應該算得上是一個獨特的存在。設計上獨樹一幟，而在銷量上，在歐洲市場，法系車僅次於大眾，標緻汽車具有128年曆史，雪鐵龍也幾乎是歐洲的街車。但在中國市場，法系車應該挫敗感很強。
“如果你親身品味雪鐵龍的產品之美，你肯定和我一樣認為：法系車被市場嚴重低估了。”從1988年就參與神龍汽車項目的東風雪鐵龍總經理魏文清，曾經為法系車的不平遭遇抱屈。但無論法系車多麼的美好，它在中國市場的確正在面臨巨大的麻煩。
作為最早的三家合資公司之一，雪鐵龍從1998年與當時的“二汽”合資，至今已經30年。而第一款從東風雪鐵龍工廠下線的富康，幾乎定義了法系車在中國消費者心目中的基本形象，操控穩定、做工厚道，與桑塔納、捷達並稱為當時的“老三樣”。賽車手韓寒回憶自己剛開始開車的經歷時，就表示他2000年買的第一輛正是富康。
不過在2009年左右時，富康銷量已經降到經銷商無利可圖，當時的東風雪鐵龍用兩廂愛麗舍取代富康，並將後者停產。上市16年，富康攬獲了50萬消費者，也算是一代神車了。
2014年，神龍汽車銷量達到了歷史性高點，全年銷量70.4萬輛 同比增長28%，增速是當年整體車市的兩倍以上。當時的神龍汽車甚至信心滿滿地定下了2017年銷量突破100萬輛，2020年挑戰150萬輛的宏偉目標。但在2015年，神龍以微增長0.1%的表現，拉開了之後斷崖式下滑的序曲。2016年，神龍公司銷量同比下降15.2%，被本土品牌吉利一腳踢出了前十車企隊列。
當然，大廈傾倒，絕非一朝一夕所造成的。中國汽車流通協會副秘書長羅磊曾經指出，“神龍公司之所以這兩年賣不好，最大的原因是產品力的缺乏。”當別的競爭對手在各大細分市場密集地佈局時，神龍汽車在產品的更新上始終慢了這個市場半拍。
最明顯的一點，在前兩年整個SUV市場風生水起之時，神龍汽車卻由於產品導入速度慢，硬是“成功”錯過了SUV紅利，尤其是東風雪鐵龍，在去年9月的天逸上市之前，旗下常年僅靠一款C3-XR孤軍奮戰，而這款車由於自身產品力不足，在市場上完全找不到存在感。
“在車型導入的問題上，一般情況下外方差不多擁有95%的決定權，所以包括車型的價格、營銷策略等很多問題，法方的態度都很強勢。”東風標緻一位內部人士此前接受媒體採訪時如是表示。
事實上，在神龍汽車內部，中方與法方的博弈從未停止。而且在PSA集團執行副總裁、中國及東南亞區域總裁馬德寧看來，在歐洲PSA和大眾是競爭對手，在中國同樣是大眾。也正是這種過度的自信，導致標緻和雪鐵龍新車型上市往往都是高開低走，定價全面對標大眾，但在產品技術上跟不上時代。法方始終堅持以利潤優先為導向，導致發動機和變速箱換代不積極，在配置和產品力上已經遠遠被日漸崛起的中國本土品牌甩在了身後。
決策失誤，盲目自信，導致神龍汽車越來越走向死衚衕。
2017年，法系車在中國的市場份額已經從2016年的2.6%暴跌至1.8%，甚至落後於韓系車的表現，自視甚高的法系車正被中國消費者所拋棄，而這其中，墜落中的神龍汽車負有不可推卸的責任。
最近有消息表示，神龍汽車將再度恢復富康品牌，作為旗下首款純電動車型的品牌，以及神龍旗下與東風標緻、東風標緻共同存在的第三品牌。繼錯過了SUV風口之後，神龍的新能源戰略正在緩步實施。但毋庸置疑，當其他車企的新能源車已經在各個城市的大街上頻頻亮相時，神龍在新能源方面又慢了。
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