一輛 2013 年江鈴寶典皮卡，EDC16C39 博世柴油高壓共軌電控系統，
VIN：LEFEDCD15DP××××××，由於時常行駛過程中加速無反應進廠維修。
更換了空氣流量傳感器，滿以為問題解決，沒有想到，外出試車的時候，仍然無反應。這個問題有點複雜了，再次更換了電子油門，問題仍然沒有解決。從更換了電子節氣門、空氣流量傳感器來看，這兩個東西都沒有問題，難道是發動機控制模塊的問題？
重新整理了思路，發現可能是發動機控制模塊的問題，但是我們的原則是，沒有證據的情況下，不亂換件去試，因而沒有拿發動機控制模塊更換去試。重新整理了思路，發現了一個有意思的現象，空氣流量傳感器無問題，但是在某個時候，空氣流量卻比怠速的時候少了50%，這個現象不正常，假設發動機控制模塊無問題，基於空氣流量無問題的情況下，真實的空氣流量減小了，那麼，就關聯到進氣部分的問題了。
而從江鈴T系列（採用EDC16C39博世共軌系統）的發動機控制電路圖可知，EGR電磁閥與節流閥會影響到空氣流量——如果EGR電磁閥開度過大或/及節流閥關閉過大（也就是節流閥門開度過小），那麼從進氣管進來的空氣必定減小。
於是把EGR電磁閥與節流控制電磁閥拆下來，量取其在斷電、通電的情況下通斷情況，發現無論是斷電或者是通電，兩電磁閥所控制的管路均接通，也聽不到“咔嗒”接通的聲音，證實此兩電磁閥已經損壞。裝上後斷開節流電磁閥（我們也稱之為增壓控制電磁閥）的插頭如圖51所示，試車10多千米，均沒發現加速無反應的情況發生，查看了數據流裡面的空氣流量，發現不管什麼工作狀態下，空氣流量傳感器的數據最小均為約70kg/h，與上述計算的數據相適應。
量取了兩電磁閥的供電情況，正常有電，量取另外一線對地接通情況，無不接通（兩接地通過發動機控制模塊控制佔空比接地）。
故障排除：
更換EGR電磁閥與節流控制電磁閥後故障排除，試車數千米，經過數天後回訪，證實問題解決。
故障總結：此車的維修，確實費了些時間。
（1）其中有用的動作是，我們充分利用了診斷儀的數據記錄功能，把故障發生時的數據流完整地記錄下來。通過回來後慢慢觀看、分析（這個功能可以讓無數據分析能力的技師把數據記錄下來後，發給有同樣設備的人幫助分析故障，十分有用）。
（2）在看到空氣流量傳感器的數據明顯比正常小時，我們先判斷是空氣流量的問題，結果替換後問題沒有解決，而後才得出空氣流量傳感器沒有損壞的結論→空氣流量數據正確→空氣流量明顯比正常小→EGR開度過大或者節流閥開度太小→電磁閥控制有問題→確認兩電磁閥故障→更換後解決問題。
（3）在解決這個問題的時候，有技師問：既然EGR與增壓調節電磁閥一直有問題，為什麼拔了空氣流量傳感器後不會有加速無反應的故障現象（一般技師會認為，既然這兩個電磁閥始終有問題，那麼加速無反應的故障也就與它們無關係了）？這個問題問題得好。這個應該是EDC16系統的一個隱性控制策略：當無空氣流量傳感器的時候，其噴油量主要參考轉速以及加速踏板的數據；當有空氣流量傳感器的時候，把空氣流量傳感器的數據考慮進去了，反而因為空氣流量太小減小了噴油量。舉個例子可能會讓大家更加容易理解：一份工作本來是ABC三個人來做，其中A請假了，那麼工作就由BC兩個人來承擔，工作基本還是可以做的；但是如果ABC都來了，但是A老拖後腿，結果，工作反而沒有隻有BC來上班的時候做得順。
閱讀更多 教你成為一流的修理工 的文章
