他嚴格地把收藏和賺錢區分開來，從不會為了賺錢而買車。他通過投資賺錢，但不會通過買賣車輛賺錢，他的汽車到底身價幾何，他也毫不在乎。現在我們就來看看他的最有特點的十輛藏車吧。
文：吳韌彥
美國電影製片人和導演詹姆斯·格利肯豪斯（James Glickenhaus）在二十世紀八九十年代執導、製作過多部電影，同時他還是個編劇。他的電影大多是跟恐怖、犯罪、暴力相關，利用重口味表達對社會的不滿。
他在商業上最成功的一部電影是《魔鬼終結者》（The Exterminator），他還曾和成龍合作過《威龍猛探》（ The Protector）。相對於他的電影和華爾街經歷，他的汽車收藏更為出名，有不少罕見的車款，而且他在藏車的同時還自己造車。
1967 Ferrai P 3/4
先解釋下車名，沒錯，P 3/4的意思是P3和P4的合體。詹姆斯·格利肯豪斯於2000年從賽車手大衛·派柏（David Piper）那裡買下它的時候，以為它只是一輛複製車。當他把這輛車拆開，進行了一番對比和研究之後，發現這輛車可能是輛真車，是消失已久的法拉利P3/4。
法拉利P3/4原先是法拉利車隊的賽車P3，底盤編號為0846，在1967年換上P4的發動機，改成P3/4參加迪通拿24小時耐力賽（24 Hours of Daytona）並獲勝，這輛車只有一輛。
儘管這輛車的空氣動力學設計並不出挑，但它仍然讓人印象深刻。一方面是因為它的體型較小、更接近於跑車，另一方面是因為在那場迪通拿24小時耐力賽上，三輛法拉利包攬了前三，其中P 3/4第一、P4第二、412P第三。該佳績跟1966年福特GT40 MKII包攬勒芒大賽前三有得一拼。為此恩佐·法拉利一直保留了一張這三輛車在這場比賽最後一圈時拍下的照片作為紀念。
在1967年的勒芒大賽中，這輛車著火了，隨後被送回法拉利工廠，法拉利本想修復它，但發現了其他更為嚴重的損傷，故將其廢棄。詹姆斯·格利肯豪斯花了十多年的時間想要證實他的這輛車是原車，但法拉利的專家認為0846不可能存在，已被完全銷燬。
這輛車到底多少部件屬於原車，長期存疑。不過詹姆斯·格利肯豪斯竭盡全力讓這輛車看起來像原車，配置上也儘可能還原，這點是毋庸置疑的。在“三賤客”（原Top Gear的主持人）的新節目《偉大的旅程》（The Grand Tour）的第一季第六集中，可以看到這輛車的身影。
1967 Baja Boot 越野沙灘車
詹姆斯·格利肯豪斯還有輛好萊塢動作巨星史蒂夫·麥奎因（Steve McQueen）用過的沙漠越野車Baja Boot。這輛車看名字就知道是為了參加Baja 1000賽事而打造。在20世紀60年代，越野賽事處於無組織、無贊助的狀態，直到1967年Baja 1000的橫空出世，才打破了這種僵局，它被稱為“太陽底下最為艱苦卓絕的賽事”。
這項賽車激發了維克·希基（Vic Hickey）的熱情，他擅長打造改裝車和賽車，主持了不少通用公司的實驗性的開發項目。他構想了這輛技術先進、搭載中置發動機的越野車輛，跟市面上常見的車款完全不同。
它被譽為真正的“越野超跑”。他僅用了26天的時間就建好了這車，車上不少零部件來自通用公司，它採用了鋼製管狀車架、重型懸架以及最大功率為450馬力的雪佛蘭科邁羅V8發動機。
維克·希基利用通用公司的400 Hydramatic 變速箱讓駕駛者更加專注於轉向而非換擋。不過這輛車出師不利，第一場比賽就壞了。後來史蒂夫·麥奎因聽說了它，看好它的潛力和設計，並買下了它用來參賽，但它依然不走運，第一次出賽它又壞了。
不過他們沒有放棄，堅持一次次改進。到了1969年它時來運轉，贏了Baja 500。70年代它在越野賽事中越戰越勇、風頭不減。總體來說，它是輛實驗性質的車輛，重新定義了越野賽車，它身上的眾多創新為未來的沙漠越野車鋪平了道路。
1967 Lola T70 Sl 71-32
Lola T70是1965年Lola汽車公司在英國開發的運動型賽車。Lola打造了底盤，發動機是美國的V8發動機。T70在60年代中後期風靡一時，出了三個版本，總共生產了100輛。
它主要是為耐力賽打造，車身線條流暢，空氣動力學表現優異。它採用鋁製單體殼，質量輕、剛性大。它的設計得到了史上第一位得過兩輪車與四輪車世界冠軍的車手約翰·蘇堤斯（John Surtees）的協助。
為了在賽場上打敗法拉利，福特和Lola曾合作開發過勒芒賽車GT40，為此Lola T70和福特GT40有諸多相似。不同之處是T70的風阻更小，但在下壓力方面，不如GT40。
與福特合作的經驗，也讓Lola對 T70做了些明顯改動，比如它的四方形尾部。儘管它是為耐力賽而建，但它在短程競速的賽事中更佔優勢。它在CanAm系列賽上幾乎是每戰必勝。不過可靠性方面的不足影響了它在三小時以上的比賽中的表現，據說部分是因為雪佛蘭的發動機和當時賽事使用的燃油不匹配。
到了1967年，升級後的它開始在國際耐力賽上有所斬獲，其中包括1969年迪通拿24小時耐力賽（24 Hours of Daytona）上的奪冠。這款車還曾作為“未來之車”出現在喬治·盧卡斯的電影《500年後》（THX 1138）之中。
詹姆斯·格利肯豪斯的這輛賽車曾被多位賽車手用過，還曾是印地賽車歷史上最成功的車隊潘斯克車隊（Team Penske）的用車，在USRRC、CanAm、 SCCA 賽事上皆有佳績。
1970 Ferrari 512S Modulo
詹姆斯·格利肯豪斯藏有好幾輛世上只此一輛的法拉利。在2014年，他又從賓尼法利納那裡入手了一輛70年代的法拉利512S Modulo概念車，這大概是所有法拉利中最為獨特的一輛，獨特到沒有人會認為它是一輛法拉利。
在60年代末到70年代初，許多瘋狂的汽車設計蜂擁而至，而這輛車為接下來楔形超跑的盛行奠定下了基礎。它在1970年的日內瓦車展上展出過。它的造型讓人過目難忘，車身相當低矮，車頂可以向前滑動打開，輪胎是隱藏式的，它看起來更應該停在航空母艦上。
內艙中最有意思之處是，兩個座位旁邊都有個球狀物，上面有不同的開關和進氣口，該設計的靈感來自於保齡球。它採用了法拉利賽車512S的動力系統和底盤，搭載了一臺5.0升V12發動機，最大功率為550馬力，時速可達330公里。
它是不實用的，是浪漫主義的，畢竟車輪沒法轉動，正常身高的成人也很難在這輛車上感到舒適，但它代表的是這個行業裡最令人心醉神迷的部分。
這輛車此前一直由賓尼法利納保管著，到底詹姆斯·格利肯豪斯怎麼說服賓尼法利納、花了多少錢買下它，我們不得而知，但可以確定的是，詹姆斯·格利肯豪斯不只是要收藏它，他還有更大的野心，即讓它可以真正地開上路。
1970 杜森博格 Model J-446 Franay Convertible Berline
Duesenberg J系列是為了與當時歐洲頂尖品牌 Hispano-Suiza、Isotta Fraschini和勞斯萊斯競爭，成為世上最豪華最強勁的汽車而誕生，它從1928年生產至1937年。
它搭載的發動機源自Duesenberg 在20世紀20年代屢獲成功的賽車發動機，最大功率為265馬力，極速為192公里/小時。它是當時最貴、最快的美國汽車，也被富人階層視作身份、地位的象徵。這輛車的車身由 Franay打造，由他們打造的J系列車身一共有五個，每個都很不一樣。
這輛車曾在1931年巴黎車展上展出。它在車展上吸引到了前南斯拉夫女王的注意，她當即花了18500美元買下了它。她非常滿意它在高速駕駛時的安全性，並對它的舒適性、柔韌性以及優雅度稱讚有加。她經常使用這輛車，在她賣掉這輛車之前，它總共行駛了5萬英里，對於皇室用車而言，這是個不常見的數字。
它的車頭裝飾是個特色，是水晶做的法國新藝術珠寶設計大師雷內·拉利克（René Lalique）的代表作“Chrysis”（屈膝裸女）。在1941年，它的新車主對它的外觀做了改變，它的擋泥板、保險槓和踏腳板都被更換。在1996年，它又進行了一次全面修復，隨後在一些重量級古董車展上展出並獲獎。
1967 Dino 206 Competizione Prototipo
大多數時候，設計概念車只是為了傳達美學的意義，預示未來的設計語言。很少有概念車是可以開動的，也很少會基於賽車來打造，而這輛黃色的Dino是個例外。這輛車誕生之前，Dino 206賽車已經參加過勒芒大賽。
它搭載的V6發動機是恩佐·法拉利按照他兒子的名字命名的那臺發動機的升級版。Dino 206賽車總共造了18輛。當時有個傳統是把退役或多餘的賽車改裝成公路版，但到了60年代中期，賽車的先進程度讓它們很難被改成實用的公路用車。當時又有許多買家對冠軍賽車充滿興趣，為此有部分賽車會被送到賓尼法利納重新設計。
18輛Dino 206賽車中就有個“幸運兒”被送往賓尼法利納重新設計，不過目的不是為了滿足買家的個性化需求，而是為了參展。這是新銳設計師保羅·馬丁（Paolo Martin）加入賓尼法利納團隊後的第一個項目，當年他只有23歲，是想象力最為無邊無際的時候，至今他仍把它看作“初戀”，它也是他最喜愛的一個作品。在1967年法蘭克福車展上，它被盛讚為“人類創造的最美的事物之一”。
這輛車的車身採用了鋁材，頭燈為橢圓形，車門為鷗翼式。它的車尾是發動機蓋，為此是平面式的。儘管保羅·馬丁不怎麼喜歡，但他還是遵照管理層的意思，給車尾加了當時大行其道的尾翼。
據說詹姆斯·格利肯豪斯很早就想買下它，“死纏爛打”了好久，但賓尼法利納一直把它珍藏在不對外公開的博物館裡，僅在頂級活動中才會展出，為此它幾乎是原封不動的，直到2007年詹姆斯·格利肯豪斯才如願成了它的主人，很大程度上是因為賓尼法利納確信了他有能力照顧好這輛車。
在交付之前，賓尼法利納還悉心準備，在風洞中調整尾翼，在賽道上進行測試，重新調校發動機，並加裝了安全和舒適性裝備，以便讓它可以合法地上路行駛。詹姆斯·格利肯豪斯表示，一輛車如果待在博物館裡不見天日，那麼就相當於它根本不存在。
1933 Stutz DV-32
DV-32是Stutz最後的一款車也是最好的一款車，生產於1931年到1934年，總共生產了100輛。這款車最被追捧的車身是來自於車身製造商Rollston 的Convertible Victoria以及車身製造商LeBaron的 Speedster。
在1919年以前，Stutz主攻的是賽事，有著輝煌的戰績，之後創始人被迫離開公司，由他人接管，公司的重心從賽事轉移到了豪華車，不過在賽事方面也並沒有鬆懈。到了30年代，Stutz陷入困境，在經濟大蕭條時期，豪華車的銷售萎縮，Stutz也缺乏資金在研發上跟競爭對手Packard、凱迪拉克、Marmon比拼。
其他競品已經搭載上了更為現代的V12和V16發動機，但Stutz已經負擔不起多缸發動機的開發費用，只能對現有的八缸發動機進行改良。這臺八缸發動機並非俗物，搭載這臺發動機的Stutz曾創下過世界紀錄，連續24個小時平均速度為109公里/小時，還曾在勒芒大賽上獲得第二名，這是美國製造的車輛在那個年代的最好成績。
DV-32上經過改良後的八缸發動機，最大功率為156馬力，峰值扭矩為407牛·米，性能上不輸給勁敵們的V12發動機。除了發動機，Stutz對底盤也進行了加強，最終DV-32可以達到的極速超過了160公里/小時。
隨後DV-32在1931年的紐約車展上亮相，它是當時最為優質的汽車，但因為市場低迷，還是沒賣掉幾輛。在該時期眾多豪華品牌都沒逃過倒閉的厄運，反倒是低成本、大規模生產的廠商更容易度過危機。儘管如此，Stutz的汽車和賽事傳統，依然使之成為傳奇，它的名字廣為流傳，並被後人所銘記。
1947 Ferrari 159 S 002
這輛世上最老的法拉利看起來跟今天的法拉利相差甚遠。詹姆斯·格利肯豪斯花了50萬美元修復它，不過這輛車至少值800萬美元，這些投入與它的身價是相稱的。
詹姆斯·格利肯豪斯在2004年的一次拍賣上以77萬美元的價格購入該車。他表示當時他對這輛車是一見鍾情，而且對它的歷史價值尤為看重，“坐在這樣的車上，就好似回到過去，就好似做夢一般”，“任何人在路上看到歷史悠久的古董車，臉上都會不禁浮現出笑容”。
正如編號所顯示的那樣，這是第二款法拉利，恩佐·法拉利打造的第一款法拉利是125 S，他曾用它來參賽，但不幸被撞毀了。159 S是125 S的升級版，發動機更大，外觀上僅有細微差異。它搭載的是1.9升發動機，最大功率為125馬力，極速為180公里/小時。
這輛車曾出戰1947都靈大獎賽（Turin Grand Prix），並大獲全勝。這輛車在1948年曾被改成Spider Corsa樣式，直到詹姆斯·格利肯豪斯買下了它，才幫它恢復了原廠設置。
曾有人宣稱他的法拉利比這輛更早更老，不過事實是，那輛車搭載的並非原廠發動機，而且部分採用了來自福特的零部件。詹姆斯·格利肯豪斯的這輛車大部分是原廠的零部件，發動機、底盤、變速箱等核心部件也都是原車上的。
1967 Ford GT40 MK IV
這輛車是詹姆斯·格利肯豪斯的日常座駕，它的編號為J6，它在1967年的勒芒大賽上獲得了第四名。詹姆斯·格利肯豪斯於1990年購入該車，至今已經開了八萬公里。
剛開始連福特專家都認為這輛車是在1967年的勒芒大賽上奪冠的J5，但詹姆斯·格利肯豪斯證明了這輛車不是J5而是J6，他大概是首位證明自己的車並非冠軍車的車主，真正的J5在亨利·福特博物館。
之所以會搞錯，是因為當年獲勝後，福特把J6漆成了冠軍車，四處巡展。詹姆斯·格利肯豪斯根據史料，當年它們受過的傷，做過的修理，才確認了自己愛車的真實身份。這兩輛以J打頭的 GT40 MK IV是怎麼來的呢？ 在1966年的勒芒大賽上，福特GT40 MKII已經創造了歷史，雖包攬前三，但福特仍不滿意，他們想打造更為輕質的鋁蜂窩板底盤（這種結構屬於航空設計，此前從未在賽車上使用），還想減少和英國車廠的合作，為此就有了這款試驗車。
這款車的實驗過程可謂慘痛，曾有測試車手為之而喪生。為了打造合適的車身，確保在高速時的穩定性和低風阻，福特嘗試了很多設計，歷經千辛萬苦才有了這輛MK IV。MK IV是所有 GT40設計上最為激進的一款，彰顯了美國汽車工程技術的強大實力，一共僅打造了六輛。
在1967年的勒芒大賽上，福特給了Shelby American車隊兩輛 MK IV（J5 & J6），並給它們配備了500馬力的7升發動機。它們的空氣動力學表現幾近完美，時速可達320公里。J5在那場比賽上不但成功折桂，而且刷新了速度和距離的紀錄。雖然這不是福特的第一場勒芒勝利，但這是由一輛完全在美國設計、建造的 GT40贏下的勒芒冠軍，為此它的意義依舊非同一般。
2019 SCG 004S
這是詹姆斯·格利肯豪斯的自創品牌Scuderia Cameron Glickenhaus的第二款車，不再是基於法拉利賽車打造，而是另起爐灶、自主原創。
SCG 去年已經得到了低產量生產商的資格，可以每年在美國生產325輛車，過去SCG的生產地是在意大利。為了獲得參加GTE/GTLM/GT3組別的參賽資格，為了能有機會征戰勒芒大賽，他們必須具備一定的產量。
這次他們推出004S，也是劍指勒芒大賽。004S搭載的是雙渦輪增壓5.0升V8發動機，最大功率為650馬力，峰值扭矩為720牛·米 。它的車內佈置跟邁凱倫 F1 GTR一致，為三個座位，駕駛者坐在中間位置。
由於大面積使用碳纖維，車身、底盤全是碳纖維，它的車重僅為1179千克。它的售價為40萬美元。這款車是在奧利維爾·托馬斯（Olivier Thomas）的監督下完成的，他曾參與過邁凱倫P1的設計。
在設計上它從古董超跑中汲取了靈感，又將先鋒技術與歷史積澱融於一身。據說首批25輛創始人版本的公路車已經訂購一空，並將於2019年正式發貨。他們還將推出SCG 004S的賽事版，並將與其他供應商合作，力求在2020年到2021年將產量提升至250輛。
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