上篇已經留下了好幾個問題，這篇標題又留了一個問題，不羅嗦，這就開始。
一、各路況表現
從凱越500X發佈以後，上圖應該是大多數人想象中，它應該能勝任的路，那就從它在非鋪裝路面的表現說起吧。
要按我的觀點來說的話，凱越500X距離硬派拉力還差一點，即使高配版的鋼絲輪圈也還不夠。真正的硬派拉力車如KTM公升級帶R的幾款，還有本田的CRF1000L等，幾乎都是前21後18或17的，甚至於快20萬的CRF1000L還是帶內胎的。相信越野車手出身的張雪比我們更能體會到前21後18的內徑和內胎設計所帶來的優勢，但真要是放在凱越500X上不知道會被噴成啥樣。
可能多半是考慮國內這樣的摩托環境；既要考慮通過性，也要考慮低座高，還要考慮方便性（不用換內胎），500X才用上了前19或17，高配版真空鋼絲條幅輪（國內首家，更是加分項）的配置。得到的效果也比較理想，最小離地間隙210mm，座高820mm，對比同級車型，不管是通過性還是實際座高表現都有較大的優勢。但有些人貌似還是不滿意，要前後17，座高還要做低點......
友情提示：在非鋪裝路面，應全部關閉ABS防抱死系統，至少要關後輪的，不然你會明顯的感覺到在這種碎石爛路，它的制動距離會大大加長，緊急情況下甚至剎不住。
強勁的低扭是車輛在爛路脫困和行駛的保障之一，這點500X的表現還不錯，官方標註43N.m的最大扭矩在7500轉時輸出，但實際騎行多數情況下還用不著要拉到那麼高的轉速。1、2檔位低速行駛，發動機轉速保持在2千轉左右都很少有熄火的情況發生，3千轉以後就能感覺到一定的動力輸出了，油門稍大一點，後輪基本就會空轉打滑。
當你騎在這種路面的時候，你就能真切感受到500X它修長瘦小的車身設計所帶來的好處，雙腿能很好的夾住車身，下半身控車很得力，下盤穩住了，信心就多了很多。在非鋪裝路面的操控性，500X可以說融入了張雪之前做越野車手的所有經驗，站立騎行姿勢、轉向、車身重心分配等設計，幾乎都是按照非鋪裝路面的行駛需求來的。
然後就是避震了，標配版是渝安牌前41mm倒置式，後中置多連桿搖架結構，前後行程分別是195mm，後200mm，這已經是一般越野車的設定，在同級車型來說有著絕對的優勢。除了避震結構和大行程優勢外，它避震調校是另一大亮點。
本以為標配版的避震只是用來壓壓價格的，實際可能表現一般。但通過這段時間的騎行，我覺得500X上的這套避震表現已經超出了它標配版的“一般屬性”。對於一般的非鋪裝路面，這套避震對錶現很舒適，對路面傳來的震動過濾較好，回彈速度適中，舒適性不錯。
前避震要偏軟些，這對於一些重度越野者來說就不太夠了，大坑窪路面或速度過快，避震下沉較快，衝擊力量吸收差點，會影響車身的穩定性。但對大多數人來說，舒適性應該是最重要的。
想像中的路面是開篇那種，但現實中的情景應該更多的是這種鋪裝路面，現在的路大多都修得很不錯了，跑車踏板進西藏已經不是啥稀罕事。所以，我認為500X在鋪裝路面的表現要有更好的表現才是。
500X在非鋪裝路面的表現，首先騎乘舒適性有了，座椅軟硬度，駕駛姿勢這些都還ok，這已經成功了一半。哪怕動力操控性能再好，對於這種長途拉力車來說，舒適性差點就會大大扣分。
然後是震動控制；這點雙缸機比單缸機有先天優勢，這也給了國內多數缸數論用戶一個好的心理預期，這是好兆頭，如果是單缸肯定沒有這樣的效果。實際表現基本符合預期，因為這還是最早的一批試駕車，量產車應該還會做相應的調整，先簡單說說。
發動機轉速在在5千轉時是個共振點，這時腳底能夠感受到，但不大，車頭的異響應該是燈罩卡口間隙導致的，這點工廠稱量產車會改進。在轉速超過7千轉以後，震動就大了，這時腳底、手掌和下半身都能感受到，這時震動雖然比較大，但還沒到單缸機那般難以忍受的地步。
再然後是彎道表現；你若想要它一路火花帶閃電，滿胎幹到底那是很難的了。但日常跑山完全沒問題，1460mm的軸距要比同級車型小一些，操控靈活，動力儲備也夠，出去跑底氣是有的。
騎500X過彎時，轉動車頭，有點類似巡航車那種滑翔的感覺，前輪一轉，後輪就跟著來了，輪胎的循跡性不錯。日常過彎只需看好路線，控制好油門就好了，不用刻意去做太多技巧，總之，騎500X過彎會很輕鬆。
最後說避震和制動；避震方面，我騎標準版也就是渝安提供的減震感受多一些。在鋪裝路面上，標準版的這套避震調校已經很不錯了，過一些小坑窪和減速帶時速度可以不用太控制，可以放心用拉力車的騎法；站起來，幹過去。
制動的話，目前就覺得後輪ABS介入有點早了，力度稍微大點，就能感覺到ABS在工作了，提前杜絕了後輪抱死的危險，但一些情況下也拉長了制動距離，有利有弊。好在後輪ABS可以關閉，而且ABS工作時相對比較溫柔。
高配版的前後KYB減震，是500X的一大亮點，前後阻尼可調，後避震採用的是外置氣囊，這應該是KYB國內第一款外置氣囊式後避震。
目前這套KYB減震還在調試階段，但已經有了一定的效果，前避震顯然就是給那些重度拉力愛好者準備的。在鋪裝路面與標準版的避震差異不太明顯，但一到非鋪裝路面，差距就出來了。
KYB前減的下沉回彈速度可自行調校，這麼說吧，同樣一輛車分別換上標配版和高配版的避震跑同樣的路，肯定的，騎高配版要跑得快些，這還是在沒有裝鋼絲輻條輪（會比鋁合金輻條輪吸收更多的衝擊力）的前提下。可能有人會擔心自己購買了高配版，後期自己調避震可能不太懂。這幾天張雪還在繼續調試，應該會在量產車上有一個綜合的狀態出來。
三、動力表現
來自隆鑫的KE500雙缸發動機，DOHC、水冷八氣門配備博世電噴，最大功率35kw/8500rom，最大扭矩43N.m/7500rpm，發動機參數和配置都是在同級主流水平，甚至與本田CB500X上的參數基本持平。那麼實際動力表現呢？
0-100km/h加速時間6s
0-90km/h加速時間5s
0-80km/h加速時間4s
0-60km/h加速時間2.7s
百公里加速時間與官方公佈數據一樣，再努力點可以跑進5秒區。以500cc的排量區間來看，500X的加速成績算不上最優秀，因為發動機骨子裡還是本田“中庸”派結構。
但作為一輛中量級偏硬派的長途拉力車來說，這樣的加速成績已經可以了，能夠滿足絕大部分人的絕大部分路況行駛需求了。百公里6秒的加速成績放在汽車上是什麼概率？相當於小鋼炮高爾夫GTI的水平，這樣的水平絕對可以秒路面上百分之九十以上的車了，夠了。
速度繼續往上拉，到110km/h加速時間是7.6s，120km/h是9.5s，130km/h是11.7s。當500X的速度超過100km/h以後，這樣加速成績可以說明它的後段動力輸出沒有急速下降，還有一定的提升空間，以120km/h的法定速度來看，9.5s的加速時間多數情況下也應該夠了。
那為什麼我沒有繼續往上拉到急速呢？因為當速度超過120km/h以後，車身就不太穩了（單人素車狀態），路面稍微不平，車頭就會明顯的晃動，這應該是受較軟的長行程避震和輪胎胎面影響。而且，即使是跑高速，再往上那也超速了，日常行駛中又有多少路段能夠讓你跑120km/h呢，真要追求速度，你就不該選這車。
這段時間的試駕中，我用的最多的轉速區間是在4千—6千轉之間，在這轉速區間動力輸出是最舒服的，平順有力，震動控制最好，聲音聽起來也很舒服。5檔100km/h巡航轉速在6千轉左右，6檔則下降到5千轉左右。
油耗的變數比較大，會受不同駕駛人、駕駛環境及油品等因素的影響。兩臺車我們測試了兩次，每次4升油跑到的里程分別是82km、92km、96km、104km,最高百公里油耗是4.8L，最低百公里油耗是3.8，綜合油耗在4.2L左右。
82km里程對應4.8L的油耗是我跑出來的，期間有跑過一段爛路，個人駕駛風格偏暴力。對比下來，500X的百公里油耗是能夠接受的，如果按照20L的油箱容積，以偏暴力的駕駛風格來算，續航里程超過400km問題不大。
實際油耗大概測出來了，但是與儀表上顯示的數據有一定的差距（真要是跑到4個以下那就厲害了）。儀表上的油耗數據是通過ECU算出來的，我們調試了幾次還是不準，後期還會繼續校準，等量產車出來再驗證吧。
五、測試總結
就直接優缺點吧。
優點：
騎乘舒適性好，操控靈活
油箱容積大，續航能力優秀
動力輸出比較平順，油門響應積極
車重相對較輕，通過性強，避震表現優秀。
缺點：
前擋風面積不大，可調節空間小
品牌影響力和售後保障有待加強
還有一些小問題待優化，細節做工可提升。
對了，還有一項待驗證？那就是高原表現。
（上圖與內容無關，兩個糙男人用了美顏相機的效果，來找亮點）
早在16年，我就參與了隆鑫500發動機的高原測試，那應該是該發動機的首次搭載在具體車型上的首次高原測試，當時我對這個發動機的表現還是比較滿意的，但電噴調校還有點問題。高原環境不同內地，電噴系統的調校是否能夠勝任，這還是個問題，這不是臺架模擬能夠完成的，所以這點我持保留意見。
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