要說到混合動力，國內目前利用的混合動力性質主要為兩種：插電混合與油混（HEV）也叫輕混。那麼國際上面混合動力則分為4種分別為插混PHEV、輕混（HEV）、增程式混合動力、以及48V/90V是最近火熱起來的混合動力形式。
而今天要說的是PHEV也就是插電式混合動力，但在這個級距內，還有區分到PHEV以及Plug-in of PHEV。PHEV顧名思義就是並聯式混合動力，並聯所代表的意義則是發動機與電動組合為並聯，兩大動力儲備系統可以互相疊加輸出，也可以單獨輸出。比亞迪的驅動形式就是這樣，雙電機加一具發動機，不得不說這很聰明。但實用性以及能不能達到省油那就不一定了，因為插電系統別說在中國O不Ok，在國外尤其是第三世界以及意大利這樣的小城市基本出行相當困難，在英國人們也非常不歡迎Plug-in形式的混合動力汽車，因為實際上並沒有達到省油，甚至還費電。
普通的Plug-in PHEV是在達到某個行駛路段或者巡航速度依靠發動機工作，至於比亞迪的混合動力系統官方稱有著4套模式實際運用只有兩套基礎模式，如果當電動機沒有電時，發動機不能為電池單獨驅動一些電量，達到十分耗油的程度。比亞迪唐在非電量狀態下依靠發動機力量行駛百公里耗油量飆升到12.5L/100KM，市區工況則是13L-14.5L。所以國外基本上很少人會喜歡這樣形式的總成。
在香港臺灣比較走火的三菱歐藍德PHEV，這種PHEV是有兩種未電動機供電形式。他可以直接Plug-in插電混合動力，230V/10A快充模式充電大約1小時不到，230V/8A要6.5小時。與傳統Plug-In不同的是他在發動機運行時可以利用轉速輸出電量通往低於百分之30的電流電動機達到省油省電的模式，在廣州深圳可以看到很多掛著粵Z黑牌牌照的三菱歐藍德PHEV，這款車動力很不錯真的省電真的省油。香港很多坡腳比較高比較大的彎道，歐藍德PHEV與歐藍德普通款都能非常輕易地上下自如。
起亞Optima 也是採用PHEV方式，但他不光省電還更省油，在一定量路程上還可以短接發動機輸出使用約百分之80的電動機力量。他可以像增程式混合動力汽車那樣在電動機滿電或者沒有電量沒有電流產生直接用發動機充電。但實際上現在起亞發展PHEV也達到瓶頸了，省油省電實際上只是在一套模具上減壓，就比如說小編一頓能吃三碗飯可以跑10公里。
這時候我來個混合動力插電式PHEV，邊打葡萄糖以及納加2晚飯供能，在純打吊瓶下我能跑2KM但是很慢這時候發動機也就2碗飯介入突破了10KM，但是這裡打吊瓶得錢挺貴的，轉化能量所耗時間也長，這就是典型的Plug-in PHEV，那麼純PHEV則是在Plug-in上再加一種物質那就是菜，加菜供能突破10KM但是這時候所耗費的資源遠遠超過了我吃三碗飯的費用。這就是PHEV兩種形式的瓶頸。
現在回到阿特金森發動機上，阿特金森發動機全稱阿特金森循環發動機。說道阿特金森循環式發動機的工作原理，就要先給大家解釋一下發動機的工作原理。我們知道普通的發動機是通過吸氣、壓縮、做工、排氣四步的循環，讓汽車動起來的(具體細節就不給大家說了，有興趣可以自行腦補)，這種循環也就是我們所謂的奧托式循環。其特性就是：氣缸內吸入多少空氣，活塞就壓縮多少汽油與空氣的混合氣，混合氣是空氣與霧化後汽油的產物，空氣與汽油的比例則是設定好的，有多少空氣就要噴多少汽油。
而阿特金森循環的特性是：以氣缸吸入足量的空氣為100%的話，而壓縮過程只壓縮70%(只是舉例啊)的空氣，而70%的空氣所用的汽油，一定比100%空氣用的少，這樣一臺2.0升阿特金森發動機的車型，實際消耗的燃油就相當於普通2.0升車型的70%，這也就是阿特金森循環發動機省油的根本原因。
而最能代表阿特金森發動機的汽車廠商就是豐田了，當然本田也有使用。豐田的THS本田的I-MMD，豐田的THS自1997年就正式啟用，並運用搭載在普銳斯身上，
圖為THS-2代，那麼我先來說說一代的構成：1代THS-1運用在普銳斯身上，是一具1.5L 1NZ-FXE引擎搭配E-CVT的變速箱作為傳動結構。在發動機鏈輪組有PSD行星齒輪結構，而最終輸出是通過鏈條傳動到最終輸出端。這也是整套HSD的核心部分，之後的三代THS系統也是運用這個基本設計原理。
第二代Prius使用了第二代的豐田混合動力系統THS II，E-CVT的部分除了提高效率以外都是小調節為主，並沒有太大的改動。傳動依然是使用鏈條，引擎依然維持1.5L的1NZ-FXE。不過整個運算系統和邏輯即重新計算，引擎的燃效也獲得提高。除了普銳斯以外，也搭載在Toyota Alphard Hybrid、Toyota Highlander/Kluger Hybrid和Toyota Estima Hybrid等車型上。
第三代就迎來了THS系統較大的變革。首先引擎從1.5公升的1NZ-FXE改為了1.8公升的2ZR-FXE，更大的馬力和扭矩提供了更好的動力性能。其次由於之前提到，MG1的轉速是影響整套系統的性能。因此豐田特意在PSD的基礎上，在MG2增加了一組行星減速齒輪，以降低MG2和MG1的轉速差，純電模式的行駛可以更高，能耗也更合理。而MG1和MG2體積也得以縮小，從而縮小整個E-CVT變速箱的體積。另外，由於MG2已經有一級減速比，因此原來用鏈條傳動可以改為齒輪傳動，傳動損耗也更小，因此節能效果更明顯。
THS III也是國內最容易接觸到的豐田混合動力系統。除了第三代普銳斯和雷克薩斯CT200H以外，國內的雷凌雙擎、卡羅拉雙擎也是使用這套THS III混合動力系統。
這套混合動力系統正是利用阿特金森循環發動機作為總成，所以能做到省油省電而且自發電並且動力效率高。很多人看到雷凌的紙面數據會覺得非常弱小，實際上雷凌混動很輕盈加速也快，爬坡也沒有無力感，CT200H也是阿特金森循環發動機，CT200H雖然在國內與普銳斯一樣算銷聲匿跡的車。但是對於那些CT200H的老司機來說，他們的評價對於現在所謂系能源汽車或者混動汽車來說，現在的插混技術遠遠比不上阿特金森或者奧托循環或者米勒循環。
現在的汽車發電技術主要依靠火力發電，對大自然危害很大。其次這些燒電的汽車或者是插電混合的汽車，供電方式極其不科學。這樣的方式對環境造成太大的汙染了，新加坡曾經在2015年針對特斯拉汙染環境罰款，。所以這就可見阿特金森厲害之處了吧，輕混才是最未來體系主要發展。
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