隨著大眾大連7速DCT的投放，以及大眾下一代DL382在天津的相繼量產；通用GF系列已經從6速做到9速，並且也紛紛實現量產，愛信的行業地位正在減弱。
愛信的策略是：
一邊是中國市場對速6自動變速箱的供不應求，一邊是愛信遲遲沒有來中國佈局。不過，最近的愛信似乎突然甦醒了，4月底，一下子在中國市場牽手兩家成立合資公司。
4月24日，愛信精機旗下的愛信AW株式會社（下稱“愛信AW”）與國內兩家自主整車廠分別簽署合資協議，一家是廣汽乘用車，一家是吉利汽車。兩家新合資公司均計劃在2020年投產，總計投產80萬臺6AT變速器，愛信在兩家合資公司中所佔的股份比例均為60%。聯繫到此前愛信對其與一汽集團的合資公司天津艾達自動變速器公司的擴產計劃，不難發現，愛信正在迅速擴張其6AT變速器的中國版圖。
遲到的擴張
“愛信早就該來中國國產了，之前太過保守了。”博世中國投資有限公司副總裁徐大全，相對於博世等其他國際巨頭零部件公司在中國市場的佈局，從投資的角度來說，中國6AT市場的供不應求，按照正常的跨國家公司投資邏輯，愛信早該來了。
愛信的6AT在全世界都很搶手，包括大眾、通用、豐田在內的國際巨頭，都使用愛信變速箱。愛信變速箱供不應求是全世界都面臨的瓶頸。
“愛信作為一家供應商非常強勢，變速箱的供應量，通常說給你8000臺就8000臺，都沒有在數量上討價還價的餘地。”某廠家相關人員告訴愉觀車市。
大眾開發DCT，通用開發GF系列變速箱可以說都是被愛信的產能不足逼出來的，不想受到愛信變速箱瓶頸限制的大眾和通用最後都選擇了自己研發。
中國自主品牌也受到愛信變速箱供貨不足的困擾，就在2018年春節前後，某自主品牌車企總經理親自率隊奔赴日本與愛信談判，只不過是要求增加供貨量。
實際上，自主品牌受到愛信變速箱供貨困擾的不在少數。如榮威RX8、傳祺GS8等，賣的好的自主品牌高端產品，都曾因為愛信6AT變速箱供應不足而影響產能。
深究背後動因
愛信的產能飢渴由來已久，日本產能不足，建新廠理所當然。但是，愛信遲遲沒有來中國。
什麼原因呢？顯然，作為保守的日本企業，之前並不想把核心的技術機密洩密，加上在日本生產再出口並不影響其利潤，所以，並不急著走出去。
此次一改過往的保守加速擴張，業內認為基於兩個方面的原因：
一是外界的推動，世界範圍內的變速箱格局正在調整，隨著大眾大連7速DCT的投放，以及大眾下一代DL382在天津的相繼量產；通用GF系列已經從6速做到9速，並且也紛紛實現量產；而採埃孚的八速、九速變速箱也在成熟和普及，如果愛信再不擴張，一旦這些發動機的產能上來成本降低，將直接衝擊到愛信6AT的市場。
外界推動的第二條是混合動力和電動車帶來的衝擊，對傳統的6AT的需求也將減少。
二則是愛信自己的轉型。
隨著全球汽車電動化，愛信自己也在轉型。
就在宣佈與吉利、廣汽合資的同時，愛信還發布了兩款新開發的產品。一款是“單電機混合動力變速箱”，另一款產品是“eAxle ”，兩款產品都以“電動化”為核心目標。
有人感概“你師傅還是你師傅”，我們還在為6AT困惑，人家又往前跨了一步。
愛信往電動化的轉型需要資金支持，而通過合資擴張，愛信的6AT所產生的利潤，可以為愛信的新一輪投資輸血。
可以看出愛信的戰略是：將相對已經處於利潤末期的6AT拿出來合資，由於愛信的強勢地位，目前6AT的投資，愛信完全可以不需要自己投入真金白銀就獲得股權和回報。而這些利潤產出，又可以反哺新業務，繼續加強愛信在變速箱上的全球地位。
中國自主自動變速箱威脅論
隨著愛信的到來，業內也擔心，中國自主變速箱市場又會隨著愛信的到來而全軍覆沒。
有人說，愛信大規模擴張以後，我國的自動變速箱更加沒有機會了。
隨著愛信國產後成本的降低，規模的擴大，現在愛信不願給他們供貨或者因成本太高無法使用愛信變速箱的企業，很可能也會選擇愛信，還在小批量掙扎的中國自動變速箱的市場將徹底消失殆盡。
這絕對有可能。但問題是：難道愛信不進來，中國的自主品牌變速箱就能強大了嗎？
對於廣汽和吉利而言，選擇與愛信合資，從企業自身發展來說是非常有益的，畢竟自主品牌高端化已經成為“剛需”。
之前自主品牌主要停留在中低端產品，以手動擋變速箱，或者滿足低排量區的CVT為主，但是，當自主品牌排量紛紛升到2.0L以上，且消費者80%以上都選擇自動擋，如何解決變自動速箱問題已經成為擺在自主品牌面前的一道難題。
全球做變速箱的獨立供應商屈指可數，採埃孚的強項在8AT、9AT，成本相對更高，主要用於寶馬、奔馳等豪華品牌，國內自主品牌高端車型，目前僅大通D90在用；捷科特的優勢在於CVT,但CVT不適合大排量，大部分的國內自主品牌高端車型選擇了愛信6AT，愛信6AT的平順性和穩定性在全世界都是出名的，所有全球80%的6AT變速箱都來自於愛信。但是，愛信屬於豐田旗下，而愛信的變速箱也優先供應給豐田在內的日系車企。
吉利和廣汽從自身發展的角度來說，與愛信合資，最直接的就是可以解決在高端產品上對變速箱的需求。
技術怕的不是競爭是“變道”
任何車企都想掌握自動變速箱，自主品牌也同樣一直在努力著。
比如，早年2009年，在吉利就收購了澳大利亞的澳大利亞DSI自動變速箱廠變速箱公司，希望實現突破，不過，吉利最終轉手。
十年前的2008年，一汽、上汽、東風、長安等12家國內車企，在國家發改委主導下，聯合成立了中發聯，目標是解決DCT(雙離合自動變速箱)的核心技術難題。
同年11月，中發聯與博格華納以34%：66%的股比合資成立了博格華納雙離合器傳動系統有限公司。該項目被稱為 “世界上目前聯合最廣的頂級自動變速器項目”，按照博格華納的推算，2020年前後，博格華納在中國的DCT模塊年生產規模將達到150萬套。這意味著，12家整車企業至少80%的乘用車將採用DCT。
然而，最終無疾而終，只有上汽集團在此次合作中，開發出了自己的DCT。
“自動變速箱這件事，首先要解決的不是擔心別人來佔領你自己的市場，而是要解決如何堅持的問題。”業內人士認為。
中國也有堅持走傳統AT路線的自動變速箱生產商。如盛瑞就是一家專業生產8AT的自主變速箱企業，產能已經超過20萬輛。雖然與愛信無法相比，從技術上8AT是明顯領先於6AT的，並且，盛瑞是唯一一家從起步就介入全球最新的8AT技術的企業。
中國汽車企業大部分選擇的是DCT(雙離合自動變速箱)路線，為什麼選擇DCT？主要的原因是中國自主品牌車企大都具備手動變速箱的積累，DCT與MT有部分機械原理是相通的。長城曾經自主研發過4AT,但因為技術走不下去，改走DCT技術路線。
在自動變速箱的路線上，中國的DCT還是有一定積累的。而現在最擔心的不該是愛信的擴張，而是如何自強？
實際上，隨著電動化時代的到來，有些自主變速箱企業已經開始走向電氣化，開始一窩蜂談轉型，這實際上是非常危險的。
雖然新能源被炒作得轟轟烈烈，但至少在很長得一段時間內，傳統動力仍是主流。而本來不夠強大的國內自主變速箱企業，如果此時變化“跑道”，不顧自身實力談轉型，那麼前期在技術領域的積累又將前功盡棄。
實際上，中國企業已經犯了不少錯誤，這幾年，很少有企業還在傳統關鍵技術領域投入和突破的。而對於實力尚不夠的企業而言，最終，大概率的結局是：在傳統動力上的技術半途而廢，而在新技術上，又趕不上強大的對手，一事無成。
技術是有積累的，不要相信一夜能超越。為什麼同樣不滿愛信傲慢，通用可以自己做成GF系列發動機，擺脫對愛信的依賴，大眾可以在開發DCT的路上，越走越成熟，而我們偏偏要整天患得患失市場，甚至還要寄希望於政府來保護本土產業呢？
愉觀車市認為，對於愛信的擴張，沒沒必要小題大做，更不要恐懼，競爭力是踏踏實實打磨出來的，而不是一味保護出來的。
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