前幾篇圖文講了國之柱石成飛、西飛、沈飛與洪都，本來也想以國之柱石來做標題，可是我們今天談的商飛現在還不足以被稱為國之柱石。像飽受詬病的沈飛，雖然說在研製戰機上有些保守，不如成飛、西飛開拓進取與打破常規，但是在國家需要與技術上也是頂尖的，而今天談的上飛堪稱我國航空基地中最不爭氣的。
上飛，這個公司知道的人不是太多，在上世紀那是風頭無兩，後來沒有項目而消沉下去，現在隨著國產大飛機的重新啟動，改頭換面以中國商業飛機有限公司的馬甲從新出世。被稱為商飛。現在負責C919的研製工資，上飛在以前研製過的大飛機只有運十。
運十，是我國發展大飛機道路上的一個痛，運十的下馬是相當可惜的，雖然有人說空客的A300與運十同時啟動，如果運十不下馬，商飛早就能與波音、空客相比，這種說法完全是沒道理。運動為什麼下馬，因為工業基礎不足，沒有自主的完整客機產業鏈，機身的框架在試飛中已經出現損傷疲勞，發動機與部分航電也不能國產。
當然這些都是可能解決的，但是要花大量資金，以我國當時的經濟狀況支持運十很艱難。最重要的是運十定位於國家領導人專機，其設計上沒有考慮民航市場的使用，在軍事用途上當年的軍隊不像現在，那時侯軍隊對加油機、預警機上沒什麼需求，也根本買不起。空客A300能一炮而紅，是在市場定位與設計先進有極大關係，歐盟國家下了巨量訂單，即使這樣空客公司也在7年後才勉強達到收支平衡。我國當時能有歐盟對空客公司的支持力度大嗎？
運十的下馬有一定的政治原因，但是上飛也是極不爭氣，運十下馬的確可惜，但是在運十下馬後當年的設計人員被解散了，這可是我國當時唯一有設計客機經驗的隊伍，以上飛在國家高層心中的份量，做個小項目維持住隊伍不難吧，要不然研製C919也不至於重起爐灶。而且運十下馬後連設計圖紙都賣破爛了，上飛有沒事責任。
運十的事情就不說了，這個鍋國家背了，可之後國家也沒有放棄對大飛機的支持，國家在運十之後支持了上飛與美國客機巨頭麥道公司合作生產客機。當年國家支持上飛與麥道合作生產了麥道82與麥道90，其中麥道82生產了35架，麥道90生產兩架。麥道82是一款與波音737競爭的機型，但是依靠我國的低成本優勢，上飛生產的麥道82居然比在美國生產的價格還要。
上飛生產麥道82雖然比較貴，但是我們認了，隨後麥道公司破產，上飛與麥道公司合作也無疾而終，但是上飛破壞了我國遺留下來的優秀傳統，但凡我國生產過的飛機，哪一款我們沒有山寨出來，唯獨上飛是例外。
在進入2000之後我國的大飛機項目重新啟動，上飛正式更後商飛，現在的商飛還是比較成功的，以ARJ21支線客機試水後開始闊步發展C919與C929幹線客機系剄，更是喊出ABC三足鼎力的豪言，希望商飛未來發展越來越好。
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