作者 | 蛋 總 Autumn
出品 | 創 業 最 前 線
昨天，全球新能源汽車巨頭特斯拉正式宣佈入華！
馬斯克與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動汽車項目投資協議：
特斯拉將獨資建設集研發、製造、銷售等功能於一體的特斯拉超級工廠，年規劃產能達50萬輛純電動汽車。
這標誌著特斯拉國產化正式落地，雖然離正式投產還要幾年——特斯拉必須要獲得所有的批准和許可後才能生產汽車，預計將需要兩年，而要達到年產50萬輛汽車的產能水平，則還需要兩到三年。
馬斯克稱：“上海將會是特斯拉在美國以外的第一個Gigafactory超級工廠的所在地，它將會是一座頂尖的汽車工廠，同時也是可持續運轉的一個典範。”媒體認為此舉是馬斯克企圖擺脫目前交付和盈利兩大困境的“救命稻草”。
然而，馬斯克大舉入華，真的能讓特斯拉從“生產地獄”中爬出來嗎？
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產能的挫折、分析師的否定、空頭們的做空、傳統車企的嘲笑、石油巨頭的夾擊，股價的起落……
特斯拉已經歷了九九八十一難，但依然抵擋不住馬斯克All in電動汽車的決心。
2017年，特斯拉在中國銷售近2萬輛電動車，營收超20億元，佔全球營收兩成。毫無疑問，兼具消費實力與增量需求的中國是特斯拉進一步開疆拓土的最佳戰場。
而回溯2016年，馬斯克在財報會議上痛陳：特斯拉上半年就像在生產地獄（Production hell）。
“生產地獄”源於其電動車產能經常受限於電池供給不及。
在電動車整車成本里，價格不斐的電池無論是生產成本還是運輸成本的佔比都不低，而擬建的上海“Dreadnought”工廠將在同一個地方生產電池和組裝車輛，再加上使用國產零件和中國勞動力，特斯拉的生產成本將大幅下降。
因此，不難看出馬斯克將擺脫“生產地獄”的希望押注在了上海臨港。
話說回來，特斯拉遇到的“生產地獄”和寄希望於提高自動化生產，與上世紀八十年代的通用汽車如出一轍。
時任通用汽車總裁的Roger Smith面臨來自日本和其他車企的嚴峻挑戰，希望通過提高自動化生產來提升競爭力，前後投入數十億美元卻一無所獲。
三十年後，特斯拉會有所不同嗎？超級工廠成功落地上海，對特斯拉而言，真的是一針強心劑嗎？
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特斯拉來華建廠，的確是一件多方共贏的好事，但對馬斯克來說，還是有不得不面對的難題——特斯拉正面臨“內憂外患”的困境。
內部負面消息不斷
特斯拉是一個永遠不缺曝光度的企業，2018上半年，特斯拉被曝光的大多數都是利空消息。
數據顯示，特斯拉今年一季度實現營收34.09億美元，同比增長26.45%，產生淨虧損7.10億美元，同比擴大115%。
除了持續虧損外，特斯拉還面臨交付方面的巨大壓力。
據特斯拉官方消息，截至今年二季度末，特斯拉交付了28386輛Model 3，而剩餘預訂數還有42萬輛左右。特斯拉曾計劃在2017年底每週量產5000輛Model 3，按照這一速度，Model 3將實現年度26萬輛的交付目標。
能否實現交付目標與特斯拉的盈利息息相關，量產和盈利則是特斯拉麵臨的核心問題，馬斯克正為此焦頭爛額。
高管頻繁離職對於特斯拉來講也是一個不好的兆頭
。今年上半年，已經有近10位高管離開特斯拉，其中包括首席財務官、全球銷售及服務總裁、自動駕駛副總裁等等。有關量產瓶頸、瘋狂燒錢、高管出走、大幅裁員等消息不絕於耳，有分析機構預測特斯拉活不過今年。
（馬斯克在特斯拉工廠視察）
外有敵手虎視眈眈
除了內部面臨的挑戰，特斯拉的壓力還來自於傳統車企轉型及新造車企業的興起，幾乎覆蓋到高中低端的所有品系。
長期來看，特斯拉在電動車領域一枝獨秀的局面將被終結。
國際上，奧迪、寶馬、奔馳等傳統車企都陸續上市電動車產品：奧迪首款純電動SUV奧迪 e-tron quattro量產版預計在今年8月正式發佈，售價為9.6萬美元，對標特斯拉Model X P100D。
2011年2月，寶馬提出了i系列品牌戰略，並已量產兩款電動車寶馬i3和寶馬i8。
2016年，奔馳推出了電動車子品牌EQ。
中國品牌的電動車從低端做起，本不處於與特斯拉競爭的層級。然而，最近中國車企也開始探索品牌向上的發展路徑。
2018年4月，上汽推出了電動超跑Marvel X對標特斯拉；吉利旗下的領克、長城旗下的WEY品牌都推出了插電式混合動力車型，未來也計劃推出高性能的電動車產品。
與此同時，中國市場還出現了小鵬汽車、蔚來、拜騰、等新興造車企業，這些企業以特斯拉為榜樣，希望打造出可以與特斯拉競爭的電動化智能汽車。
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不得不說，在中美貿易戰開打的關口，特斯拉與上海臨港簽署這份協議或許不是最好的時機。
按照國務院關稅稅則委員會 6 月 16 日發佈的公告，自7 月 6 日起，首批加徵 25% 關稅的美國進口商品包含美產汽車在內，總價值約 340 億美元。
這就意味著，在這之後報關的大多數美產汽車，都將揹負這 25% 的額外關稅上路。
在這樣的政策下，一向全球統一售價的特斯拉在中國只能無奈漲價：
特斯拉的中國售價 = 美國售價 × 匯率 + 運輸與裝卸費 + 關稅和其他稅 + 增值稅，如此一來，Model S和Model X普遍漲價了超過10萬元，最高漲了25萬多，最便宜的 Model S 車型售價也要約 85 萬起。
對於特斯拉來中國建廠並開拓中國市場，消費者最關心的問題或許是產品價格是否有望下調。如今，在中美貿易戰正酣的大背景下，未來發展趨勢難測，他們的期望也面臨著雙雙落空的可能。
隨著特斯拉落地上海、寶馬與寧德時代的合作、長城和寶馬的合資、大眾與一汽將成立兩家新合資電動車公司等事件，都反映了汽車電動化浪潮勢不可擋，新能源車的拐點正在到來。
現在幾乎所有的車企都已經在做電動車，而市場上的鋰電池產能已經供不應求，當未來所有車廠生產的新車都是電動車時，誰掌握電池產能，誰就會是贏家。
就如同全球政經情勢與石油緊密相連一樣，誰手上握有資源，誰就是老大。而目前擁有著世界上最先進的電池技術的特斯拉，未來會成為老大嗎？
面對競爭日益激烈的電動汽車市場，馬斯克明白這是一場硬仗，也將是一場持久戰，他把中國上海工廠命名為Dreadnought（無畏），或許也正代表了他迎戰的決心。
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