文/韋波
優點：空間夠大，安全科技齊全，適時四驅其實很強。
缺點：底盤通過性不好，中控屏不支持觸控，啟停系統動靜太大。
相對於上一代奧迪Q5的冠狀齒輪中央差速器quattro全時四驅系統，不久前上市的奧迪Q5L已經變成了電控多片離合器結構的quattro ultra適時四驅系統，這意味著電控四驅技術已經成為奧迪品牌未來的技術趨勢。
這一改變在網上引發了一片吐槽。在很多網友看來，奧迪Q5L的競爭車型例如寶馬X3和奔馳GLC都是全時四驅，奧迪Q5L變成適時四驅就是自廢武功，是一種典型的倒退，是為了減配省成本。
其實這種觀點有些過於片面了。達喀爾拉力賽上的兩驅巴吉車（Buggy），以及北極星或龐巴迪的適時四驅全地形車，都要比全時四驅的奔馳G63強了不止一個等級。所以衡量一款車的公路行走或越野性能，不能粗暴地單看這款車的四驅系統是怎樣的結構——至少你要去試駕過才有最基本的發言權吧？
關於Q5L的優點以及科技配備，AutoLab已經在頭條發表的《39.29萬元起售的奧迪Q5L除了車燈之外，居然還有這些黑科技！》當中有所提及，所以，這篇文章主要著重於quattro ultra適時四驅的試駕感受。
Q5L的四驅系統“減配”了？
不過對於網友的吐槽，我個人只同意一點，那就是“省成本”——但是必須強調一下，這並不代表“減配”。從原理上說，quattro ultra可以被視為是加強版大眾4MOTION四驅系統，主要區別有兩點：第一是4MOTION基於橫置發動機，quattro ultra則基於縱置發動機；第二點，也是最重要的一點，就是4MOTION的後軸是開放式差速器，而quattro ultra在後軸上則用一套獨立的電控離合器代替了開放式差速器。
這就意味著，4MOTION的後軸差速分配是被動式的，而quattro ultra則可以對左右兩個後輪的扭矩實現主動干預。4MOTION在斷開後軸動力的時候，開放式差速器依然會被滾動的後輪帶動，產生磨損和動力損耗；而quattro ultra一旦斷開後軸動力，後軸上的電控離合器會完全斷開兩個後輪之間的機械聯繫，這個時候的Q5L就變成了一臺真真正正的前驅車，後軸沒有機械磨損，更不會有動力損耗。一旦後軸上電控離合器介入，便會主動分配甚至是鎖止後輪之間的扭矩——這才是quattro ultra的精髓所在！
這是普通適時四驅系統不具備的絕技。所以，請不要無知地把quattro ultra和普通適時四驅系統混為一談。如果奧迪真的想減配，不妨直接在後軸上用開放式差速器好了。至於quattro ultra比之前的quattro重量更輕的說法，我個人覺得不值一提，畢竟幾公斤的重量差距相對於Q5L的整車重量而言，沒有什麼實際意義。
那麼，為何奧迪鍾情於quattro ultra？最主要的原因其實就是奧迪試圖在公路行駛性能和越野性能之間尋找一個平衡點。如果以100分為滿分，之前的託森中央差速器quattro在砂石路面和柏油路面上的行駛性能，甚至可以拿到110分！但越野通過性只能拿不及格的40分。而quattro ultra的公路行駛性能和越野性，能都可以打80分,無論是交叉軸通過性，或是在攀爬溼滑陡坡，Q5L基本上都不會掉鏈子。
從上面的視頻可以看到，Q5L甚至可以做到在40°的陡坡上停下，並重新順利起步；而下面的視頻則顯示，由於前軸依然是開放式差速器，所以四驅模式下Q5L前輪相比後輪更容易打滑。如果前軸換裝限滑差速器，quattro ultra的越野能力還會進一步提升。據奧迪內部傳出的小道消息，未來的quattro ultra的確會有這樣的發展可能。
從公路行駛能力來說，託森中央差速器quattro＞quattro ultra＞4MOTION；看越野能力的話，則是quattro ultra＞4MOTION＞託森中央差速器quattro。由此不難看出，quattro ultra在公路行駛能力和越野能力之間找到了一個不錯的平衡點，而且結構成本相比託森差速器quattro更為低廉，也更加易於維修保養。所以說，quattro ultra所謂的“省成本”，其實只是“附帶效果”。
試駕Q5L的時候，我發現這套適時四驅系統相當有意思——在通過某些彎道時，這套四驅系統甚至會主動對前輪制動，把扭矩更多輸出給後輪，來減少轉向不足的“推頭”趨勢。這樣的性格是其它品牌的適時四驅系統所沒有的。
仔細體會下來，Q5L四驅系統的電子介入相對於普通貨色的適時四驅系統而言，實在是有些過於“勤奮”了。雖說大多數介入都會對行駛產生正面的影響，但有些時候左右扭矩甚至是前後扭矩的分配會顯得有些突然，這讓一些對車輛操控反饋比較敏感的駕馭者有些不適應——或許他們會更想念第一代採用託森中央差速器的Q5。但對於普通駕駛者而言，Q5L無疑是更好開了。可以這麼說，quattro ultra其實是降低了車輛的公路行駛極限，但是卻輔助放大了駕駛者自身的駕馭極限。
唯一的問題是，Q5L的179mm離地間隙比上一代Q5降低了6mm，軸距增加了101mm，兩項數據疊加下來，讓Q5L的縱向通過角變差了。在交叉軸試駕環節中，Q5L多次出現託底磕碰。換句話說，Q5L的越野通過能力或許沒問題，拖後腿的其實是底盤。鑑於此，如果面對比較極端的路況，我對Q5L的建議是“知難而退”——除非車主狠得下心。
實際上Q5L的底盤更適合公路駕駛而不是越野。和寶馬X3以及奔馳GLC採用麥弗遜前懸架不同，Q5L前懸架是“很佔地方”的五連桿懸架，這使得Q5L的蓄電池不得不移到後備廂的地板下。從實際駕駛感受來看，這套底盤系統有很高的操控極限，只不過剎車踏板反饋實在太輕……
來看看Q5L的真正槽點……
奧迪Q5L的中控屏對蘋果CarPlay的支持要明顯優於對百度CarLife的支持。連接百度CarLife之後，多功能方向盤上的語音按鍵居然不能直接喚醒CarLife的語音控制，還必須藉由擋杆前的MMI控制總成來喚醒，極其麻煩。或許奧迪覺得買得起Q5L的消費者，一定會用蘋果手機吧？
其實在BBA當中，奧迪是公認的“中國本土化”最徹底的豪華品牌。但就是這麼一個“最中國”的Q5L，中控屏依然頑固地不支持觸控，而是依賴擋杆前的一套複雜控制總成進行控制。奧迪之所以如此堅持，或許有自己的理由，但是從安全原則上來說，車主駕車時把注意力集中在多媒體系統上的時間越少，駕駛的安全概率就越高。
顯然，這套多媒體的控制設計過於複雜了——難不成奧迪覺得把這套系統搞得很麻煩，以至於車主沒有使用的耐心，在駕車時壓根就不願意使用，如此反而讓駕駛更安全了？不得不說，在多媒體控制的便利性方面，別說和自主品牌相比，就算和老對手奔馳比，奧迪也被甩出了兩條街。
最後的一項吐槽就是啟停系統的動靜太嚇人了，就連一些比Q5L便宜太多的車，其啟停系統介入時的舒適性都要比Q5L好太多——讓我想想……比如上汽大眾凌渡，都是大眾集團的產品，為啥差別會這麼大捏？
你覺得適時四驅的Q5L是倒退嗎？
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