我們對於經典的定義一定是它足夠美好，而對於經典車型的定義則會寬泛一些。比如設計在當時和現在都足夠漂亮，性能在一個時代足夠強大，或者一些有故事的紀念版車型。
而接下來將看到這些被稱為另類經典的車型，則是因為幾乎每一款都只在國內市場只生產了一代的車型，還沒來及換代就跟我們說再見了。
斯柯達—野帝YETI
野帝YETI是上汽斯柯達的一款緊湊型SUV，自2013年9月起開始引入國產，在經歷了四年三個月的生產後正式宣告停產，在這短暫的四年多的時間內一共生產了91,391輛。四年來，Yeti並未進行太多明顯的升級，僅在年度改款時針對配置等細節進行微調，以提升性價比。
20萬以內買什麼SUV好，這個問題的答案似乎都是千篇一律。想要配置高，就選擇小型SUV的高配車型，如本田繽智、XR-V、雪鐵龍C3-XR、別克昂科拉等，想要大空間動力強，就看看那些入門級的緊湊型SUV，例如大眾途觀、豐田RAV4、日產奇駿、本田CRV、現代IX35等產品，但就是很少有人推薦斯柯達野帝，雖然它的性價比真的很高。
也許野帝特立獨行的設計風格實在是太不大眾，導致了許多人看了一眼就直接放棄，甚至都不知道它搭載的是大眾EA888這款明星發動機，不僅有強大的動力，油耗還非常低。並且配置和空間都屬於這個價格能買到的中上游水平。
不過停產已經成為了既定事實，那麼不被人接受的原因也就不那麼重要了。現在YETI的替代車型——斯柯達柯珞克，已於2018年3月正式上市，希望這款耐看型新車有一個更好的市場表現。
天津一汽-威姿
威姿這款車當年是孫燕姿代言的，這也算是天津一汽當年最大的造勢宣傳吧。而威姿上市後的表現卻讓人們大跌眼鏡，不到2萬輛的銷量連夏利年銷量的五分之一都不到，相當於一個月只賣10多臺。
威姿當年是以豐田雅力士YARIS”的國產版面世，並且大量採用雅力士的進口配件，但價格卻比雅力士更低。當時的市場定位有點像如今的啟辰。不過在那個時候，真正的國產車才剛剛起步，空間大價格低才是當年國產車的準確定位，但威姿卻反其道而行之，空間小、價格相對其他國產車更高，這就從很大程度上決定了它銷量低迷的命運。
一汽大眾—開迪
沒錯，又一款大眾上榜，大眾開迪跟老速騰同出自PQ35平臺，但兩車的命運卻截然不同。
這款大眾開迪雖然有成龍大哥的宣傳，甚至在《斯密斯夫婦》電影中也有亮相。但是這種定位在十多萬的客貨兩用車型明顯不符合當時國人的喜好。如果拉貨，很多人會選擇麵包車，一臺三五萬的國產車足矣。要做家用車，花十多萬買一輛麵包車，對當時的中國消費者來說還難以接受。
所以即便開迪性能並不差，但在中國市場，特別是汽車工業剛剛起步那些年，消費者對於車型的接受度普遍不高，甚至SUV都還沒有開始流行，在那個三廂車才是車的年代，想用實用性打開消費者的錢包，幾乎很難成功。
如果大眾最近一兩年推出開迪，可能很有可能會被認可。只能說拉人載貨兩相宜的開迪來得不太是時候。
長城—酷熊
的確，長城酷熊的外觀設計是其最大的賣點之一，但卻又成了制約它銷量的痛點。實際上，這樣的造型在日本是非常受歡迎的，並且有很大的改裝潛力，相信很多人領教過萌力十足的“趴趴熊”。
並且當時這樣非主流的方塊造型帶給酷熊的另一個優勢就是空間，要知道當年酷熊的車內空間號稱堪比C級車，這對於國內大空間癖的消費者來說其實也是一個賣點。
不過在那時候，其實準確的說，在今天這樣的“超主流”的設計風格，同樣很難被接受，畢竟無論是稱它為“K-car”還是廂式轎車，似乎都沒有抓住中國消費者真正的需求。這一點，從酷熊停產後長城緊接著推出的M4銷量猛增就能看出，並且從那以後，長城也正式提出只做SUV的哈弗品牌，吹響了國內SUV大爆發的號角。
而酷熊，由於模糊的車型定位，並沒有取得什麼好成績，不過倒是在改裝車領域混得風生水起，畢竟名字裡就帶個酷字，改裝潛力確實不小。
青年蓮花—L3/L5
其實不僅是L5這一款車，整個青年蓮花品牌在國內也屬於曇花一現，並且只開出了並不漂亮的花朵。
單從L5的產品來說，10萬級家用轎跑，運動風格設計的定位是準確的，這都沒有問題。不過尷尬的地方在於，在2010年左右國內消費市場對運動車型並不感冒，同年代能稱得上運動車型的馬自達6，在市場上的定位也僅僅只是B級車，並沒有提出轎跑理念。所以顯然青年蓮花的步子邁得有點大了，過分相信國內消費者對於空間更小的緊湊運動車接受度。
並且L5還有一個致命的槽點，它過於粗糙的內飾做工只能和當時尚在起步階段的國產車放在一個級別，而和威馳、思迪、陽光等同價位車型完全不在一個檔次。
結語：上述產品當然或多或少有些問題，才導致了滯後的銷量直到停產。不過很明顯有些並不是單純的產品力問題，而是沒有在合適的時候推出合適的車型。而從如今的細分市場來看，幾乎很少有這樣的情況，一來是如今消費者的購車包容度越來越高，但更重要的是廠家在推出一款車之前，會有大量的市場調查工作，足夠了解用戶需求，才能做出最受歡迎的產品。
文/劉傑
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