飽受詬病的"模仿秀"為何氾濫（上）【第一支柱】
導語：因吉利、奇瑞、長城等汽車品牌的"仿冒"行為所產生的社會負效應，以及由此對汽車自主品牌的批評已然成為一種現象，實際上這是對行業發展不平衡及重複引進不作為的反思。
撰文／魏學珍
談及中國汽車工業發展史，"模仿""山寨"一直都是繞不開的話題。想要追趕歐美百年汽車工業基礎的歷史積澱，"模仿"是許多汽車產業後發國家都選擇過的一條捷徑。但這場貫穿中國汽車工業發展史的模仿秀，從最初的"權宜之計"到如今的飲鴆止渴和樂此不疲，已經嚴重偏離了中國汽車人當初的規劃，它所帶來的嚴重的社會負效應，已經危及中國品牌的發展，以及中國製造的聲譽。因此，這個曾經的產業"潛規則"正在面臨越來越多的拷問。
不僅是業界有識之士，近兩年來，連普通公眾對於自主品牌"模仿"現象的態度也在逐漸發生著變化，從原來的樂見其成到之前的邊罵邊買，再到如今的嗤之以鼻和充滿期待。這顯示出國人在伴隨著市場的壯大和深化，對於汽車產品的理解也逐漸成熟和專業。而要真正理解模仿秀為何一直氾濫，就必須對其起源、背景和發展階段進行一番梳理，方能看得更加透徹。
發展起步階段："借鑑"迫於現實考量
１８８６年１月２９日，世界上公認的第一輛汽車誕生，卡爾本茨將人們帶入了汽車時代；１９１３年１２月１日，亨利·福特開發出世界上第一條汽車組裝生產線並投入生產。兩者分別從產品研發和生產管理上為歐美百年汽車工業奠定了深厚的基礎。
而中國的汽車工業起步相對較晚。中華人民共和國成立之初，各行各業百廢待興，當時的中國只有汽車使用和維修業，直到１９５３年，第一汽車製造廠在長春動工興建，１９５６年國產第一輛解放牌載貨汽車駛下總裝配生產線，這才結束了中國不能自己製造汽車的歷史。
第一批乘用車則是由第一汽車製造廠生產的ＣＡ７１型東風牌小轎車，以及同年生產的ＣＡ７２型"紅旗"轎車。在這一時期，中國的汽車工業還處在零基礎階段，產品由蘇聯引進，工藝流程由蘇聯設計，主要設備由蘇聯提供，連廠房設計也是由蘇聯方面承擔的。可以說，中國的汽車工業是從完全的模仿和借鑑中誕生的。
從１９５８年到１９８０年近二十年時間裡，由於中國當時相對封閉的貿易政策，中國汽車工業進入了獨立自主、自力更生的發展階段，但是由於工業基礎匱乏，生產和研發經驗幾乎零基礎，使得汽車製造業只能依靠完全的模仿得以發展。
在當時，汽車在人們的生活中還屬於"稀有物種"。人們對汽車的設計感知程度相對較低，車型之間的相互借鑑並不影響其向市場推廣。如ＣＡ７１東風牌汽車的底盤和車身仿自法國西姆卡Ｖｅｄｅｔｅｅ，發動機源自奔馳機型；ＣＡ７２"紅旗"轎車則是從克萊斯勒"帝國"、凱迪拉克"弗利特伍德"（ＣａｄｉｌｌａｃＦｌｅｅｔｗｏｏｄ）及"林肯大陸"（ＬｉｎｃｏｌｎＣｏｎｔｉｎｅｎｔａｌ）三款車上汲取靈感；而北京汽車製造廠投產的"東方紅"轎車以及之後的北京２１０越野車，外形上與蘇聯伏爾加二代十分相似；北京２１２敞篷越野車也是根據嘎斯６９研製而成的。
可以說，在中國汽車工業發展初期，由於當時政治經濟政策的限制，以及自身基礎薄弱的現實因素，中國的汽車產業從無到有的發展之路，必然會選擇從汽車工業體系相對成熟的發達國家中"取經"，加之當時汽車工業仍處在初級階段，高昂的製造成本和售價讓汽車的普及遲滯不前。因此，中國汽車模仿秀的真正開端，應該追溯到改革開放以後"合資潮"的興起。
全面發展階段："抄襲"被詬病也被接受
改革開放後，中國經濟迅速發展，國內對於汽車的需求日益增長，中國汽車工業進入全面發展階段。為了迅速提高汽車生產能力和技術水平，中國汽車工業開始走上與國外汽車企業合資合作、引進消化外國先進技術的發展道路。
最初的十年，北京吉普、廣州標緻、上汽大眾等合資公司以及它們的代表車型———北京吉普切諾基、廣州標緻５０５、上汽大眾桑塔納以秋風掃落葉一般殺入中國汽車市場；之後的十年，廣州本田、神龍汽車也相繼誕生，捷達、富康、夏利、松花江、金盃海獅等車型成了當時那代人的記憶。可以說，２０世紀８０年代後的很長一段時間內，合資品牌幾乎壟斷了整個汽車市場。
合資品牌賺得盆滿缽滿的同時，我國的民族汽車產業發展逐漸步入正軌。這一階段是我國汽車工業由計劃經濟體制向市場經濟體制轉變的時期，通過引進技術、合資經營，我國的汽車企業已經具備了一定的開發能力。
這場"市場換技術"的棋局贏面多少，雖然業界到現在還爭論不休，但是不可否認的是，合資潮的興起與發展，也確實帶動了中國汽車的發展，並帶動了大批民營車企的誕生。１９９７年１月８日，奇瑞汽車股份有限公司註冊成立；同年，李書福的吉利集團正式轉型進入汽車領域，並在第二年推出了第一款吉利汽車；２００１年，位於保定市的長城工業公司也改制成立長城汽車股份有限公司；２００３年，比亞迪收購西安秦川汽車有限責任公司，也步入汽車製造與銷售領域……
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