豪華中型SUV的C位候選者還有幾天就要出場，這讓各家豪華車企如臨大敵。不得不說，奧迪為Q5的全新換代車型做足了前戲——甚至為了加長已經比海外延遲了兩年才上市——無論是產品力還是價格其實都並不讓人意外。奧迪Q5L就好像是已經穩拿C位出道的“山支大哥”，即使它將來拿下市場最佳銷量的頭銜，消費者可能也並不會感到意外，可是它始終提供不了足夠的新鮮感。
新鮮感對於今年上市的豪華中型SUV太重要了，一開始有寶馬X3的換代，緊接著是全新英菲尼迪QX50、奧迪Q5L的接連上市，然後還有奔馳GLC長軸距版的埋伏，後面或許還有謳歌的RDX。如果沒有新鮮感，我們無法想象這些全新車型如何在這激烈的市場競爭中突出重圍。
在我看來，一款能夠展示出豪華中型SUV發展趨勢、具有真正話題性的產品，需要有三個指標：1、更加前沿的先進技術；2、親民的價格；3、對整個品牌具有歷史使命意義的產品。答案似乎很明確，先不談全新英菲尼迪QX50同級最具性價比的33.98萬元起步價，至少搭載全球首款量產的可變壓縮比VC-Turbo發動機是一個新話題，讓我們對全新英菲尼迪QX50的市場表現充滿了好奇和遠勝於固有認知的期望。
這是一個需要話題性的時代
話題性有多重要，流量就有多好看。在當前市場中，“新鮮”的技術永遠是消費者最關注的話題。THS油電混合動力技術讓豐田在混動汽車市場中引人矚目，創馳藍天技術則是讓馬自達在小眾市場活得滋潤，本田也依靠高效率的小排量渦輪技術發動機給思域這類“買菜”車型帶來了新生。在社交媒體時代，技術性話題帶來的不僅僅是“免費廣告”，還輔助形成了品牌擁護群體，為品牌帶來堅實的口碑流量。
沒有人比日產粉絲更期待英菲尼迪展示自家在發動機技術上的實力了。當年老M系、老QX繫上那具VQ25HR自然吸氣發動機給我留下來再愉悅不過的印象。我記得那時候有一句廣告形容英菲尼迪的VQ高性能系列發動機——如同羽毛般靜謐、如同羽毛般輕盈、如同羽毛般順滑。然而，這一次英菲尼迪用“VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發動機，從此重新定義引擎”的說法可以看出其滿滿的信心。
簡單來說，VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發動機可以對壓縮比從8：1到14：1進行線性調整。有人一定會問壓縮比是什麼，其實這個術語並不重要，你只需要記住“高壓縮比省油、低壓縮比有勁”。英菲尼迪VC-Turbo發動機14：1的高壓縮比馬自達創馳藍天發動機的13：1更進一步，足見其在燃油經濟性方面所做的努力。而8：1的低壓縮比則可以讓這具VC-Turbo發動機最大輸出272匹馬力與380牛·米的扭矩（奧迪Q5L的2.0T高功率版本的兩項數據分別為252馬力和370牛·米）。當然，可變壓縮比僅僅是英菲尼迪VC-Turbo發動機上領先技術的其中一個，雙循環（模擬阿特金森循環+奧托循環）、電控渦輪洩壓閥、進排氣門可變正時等技術都在這臺發動機上悉數裝備。
在我看來，VC-Turbo發動機對於英菲尼迪的意義不只是一項創新發動機技術，更是全新英菲尼迪QX50的一個梯子，助其翻越當前BBA豪華中型SUV所壘砌的高牆。
環顧現在豪華中型SUV市場，BBA的技術創新絕對不會首先放在這個級別的車型上。這是一個求穩、求量的區間，最後幾乎只剩下加長成為了它們核心的賣點。這時候，對於二線豪華品牌，僅僅是依靠更大的車身尺寸來和奧迪Q5L這樣的標杆產品競爭是毫無意義的，品牌溢價會讓大部分消費者轉向BBA的產品。
只會加長的豪華SUV其實是一種無趣。消費者需要革新產品的時候，英菲尼迪拿出了裝備革命性技術的產品，這足以捕獲到那些願意突破的年輕買家。我們相信VC-Turbo發動機這次可以做到這一點，讓我們這些日產粉相信英菲尼迪將如同當初80年代那樣再次開創一個新的時代。
贏得沉默的大多數 需要的是買得起
現在豪華車市場的另一個問題在於，開創性技術或許也有，但是距離消費者太遠——創新的技術只存在於那些價格高高在上的頂配車型上。可是對於絕大多數消費者而言，只有能夠近距離感受到的創新才會具有共鳴，特斯拉的Model S再成功也要等到Model 3才能證明自己。這也好像明星文化和偶像文化的區別。王菊和楊超越之所以能夠成為流量擔當，因為她們引起了普通人群的“共鳴”，她們贏得了“沉默的大多數”。
對於全新英菲尼迪QX50來說，它的成功絕不能止步於推出VC-Turbo發動機，而必須要真正走進消費者中，成為消費者可以真正買得起的創新技術。實際上，沒有奧迪Q5L在品牌上的壓力，全新英菲尼迪QX50在產品策略更為實在，也更能夠在第一時間獲得消費者的青睞。
毫無疑問，全新英菲尼迪QX50動力系統上並沒有耍什麼花招，全系搭載2.0L排量的VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發動機，甚至在扭矩輸出上都是380牛·米，僅僅是功率上的差異。為此，我們對照即將上市的奧迪Q5L也可以看出全新英菲尼迪QX50的性能優勢：低功率版本的VC-Turbo發動機最大功率245馬力，而高功率版本的奧迪Q5L也僅僅252馬力。如果還要對比同價位的產品差距的話，全新英菲尼迪QX50在40萬元級別已經可以買到高功率版本。至於不少鍵盤車神所說的搭載CVT變速箱的質疑，我相信全新英菲尼迪QX50百公里加速6秒級別已經不言自明瞭。
對於大部分消費者來說，相對於奧迪Q5L這樣的一線產品，全新英菲尼迪QX50最大的優勢還是同樣的價錢可以買到更高的配置。由於奧迪Q5L全系四驅，我們可以選擇40萬元級別的全新英菲尼迪QX50四驅智能版和奧迪Q5L的40TFSI Lifestyle版本來比較，前者多出包括自適應巡航、併線輔助、全景攝像頭、主動降噪、無鑰匙進入、BOSE音響這些豪華消費者看重的舒適性配置。算上發動機上的優勢，全新英菲尼迪QX50在40萬元級別上下足以體現其相對於奧迪Q5L的產品優勢。
由於奧迪全系標配四驅系統，其定價策略顯然不會有驚喜，這也給了英菲尼迪突破的機會，性價比更高的兩驅車型成為佔領市場的關鍵。我們更願意說，全新英菲尼迪QX50對於初次選擇豪華品牌的買家來說顯然更為合適，對比奧迪Q5L來說最直接的優勢是購買門檻低，讓其成為了中國年輕買家可消費的豪華車型。
即便是33.98萬元的入門級產品，全新英菲尼迪QX50的高級配置也足以滿足大部分消費者的需求：全LED大燈、全景天窗、電動尾門、雙中控屏幕、7寸液晶儀表盤、主動降噪、無鑰匙啟動/進入系統一應俱全。上升一個級別的配置也僅僅增加了真皮座椅、車頂行李架等感官配置，足以看出入門款的高性價比。
個人認為，我們無需對全新英菲尼迪QX50的兩驅車型抱有太多的挑剔。在BBA們追求高利潤的四驅產品時，英菲尼迪推出兩驅版本佔領空出的35-40萬元區間市場是必要的，一方面是降低了購買門檻，另一方面也是實用性需求。按照我們對於大眾消費市場的瞭解，對於絕大多數城市消費者而言四驅性能是過剩的，四驅的優勢更多時候是停留在朋友間的討論中。我們測算一下，基本上全新英菲尼迪QX50的入門版車型落地價格也就相當於奧迪Q5L入門版車型的裸車價格。
總結：全新英菲尼迪QX50要贏過的只有自己
實際上，我們不可能奢望全新英菲尼迪QX50能夠在銷量上超過奧迪Q5L這樣的標杆對手，但是對於英菲尼迪來說，既有革命性技術又兼具親近價格的全新英菲尼迪QX50已經是最好的進攻武器。實際上，BBA三家的競爭總是需要去相互之間的固有市場，可全新英菲尼迪QX50只要能夠爭取到這些領先品牌中的一部分消費群體就可以尋找到增量，而全新英菲尼迪QX50所制定的價格是很容易達成這一目標的。
對了，全新英菲尼迪QX50在設計和豪華感的呈現上也向傳統的德國方式發起了進攻。在對於很多年輕買家來說，英俊而優雅的外表和更多軟皮包裹的豪華內飾遠比一個加長要更加有意義。這是我們同樣不能忽略的一點。
因而，全新英菲尼迪QX50在今年豪華中型SUV市場的目標只有一個——贏了自己，就贏了整個市場。我們認為，無論是技術上、配置上還是價格上，英菲尼迪都握著一把好牌，現在就需要用這把牌招來把“流量”打出去了。
文｜顏駿凌
圖｜顏駿凌 網絡
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