低速車的身份一直很尷尬，標準缺失的大環境下，低速車品牌無不是摸石頭過河。可即便如此，受市場剛需拉動，低速車產銷量卻連年暴增：2013年20萬輛，2014年近40萬輛，2015年近70萬輛，2017年遠超200萬輛。也許是市場表現太搶眼，也許是民意呼籲太熱烈。最近，低速電動車終於迎來了三大利好消息，路權或全面合法化！
一、江蘇允許超標車登記上牌，不禁行低速電動車
目前，江蘇已經開始組織聽證電動車管理辦法，允許超標車登記上牌。而對電動三輪車、低速電動車的管理，不再是禁行，而是在城區部分路段限行，確保城市主要幹道暢通。從目前來看，江蘇對低速電動車的路權已經逐步重視起來，或將推動低速電動車快速發展。
二、山西將低速電動車納入了電動汽車管理範疇，設立五年過渡期
不是低速四輪產業的生產大省，但在管理方面，卻為整個行業起到了正面積極的推動作用。山西省首先承認低速電動車的存在具有很大的正向意義，它標誌著民眾出行的一種全新晉級，進而指出低速電動車應妥善處理，推動我國新能源工業展開意義嚴峻。當前已出臺的管理辦法的地區包括大同市、忻州市、朔州市、臨汾市、長治市，不僅正式將低速電動車納入了電動汽車管理範疇內，還專門為沒有國標的低速電動車，設立了五年的上路過渡期。
三、廣西堅持電動車非機動車屬性，肯定低速電動車
南寧模式在去年作為示範進行全國推廣，目前南寧仍然堅持電動車非機動車屬性不動搖，而對低速電動車更多的是肯定，並不會實行“一刀切”的模式。
而據統計，截至目前，全國已有13個省份、29個城市地區出臺契合實際的低速車管理政策，允許低速車上路。
此外，2017年10月20日國家標準委下達“四輪低速電動車技術條件”國家標準制定計劃，制定週期24個月。換句話說，低速車國標最晚今年10月出臺。而在今年3月份，工信部裝備工業司發佈《2018年新能源汽車標準化工作要點》，其中“推進四輪低速電動車標準制定”被列為整車領域的工作要點之一，也是低速車國標落地的一大保證。
總之，對於低速車的管理已逐漸從“命令式”管理轉為“服務型”管理，民眾聽證，將更多的選擇權交還給群眾。相較於之前各種查禁、“一刀切”，新形勢下管理條例充分考慮實際，逐步解禁低速車，其路權或全面合法化。規範、合規、健康、有序的發展是我們對低速車產業的期望，也必將實現。
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