頂著颱風，駕仕派評測團隊前往了廣東佛山，與雅斯頓、買車問問和知乎KOL相聚。我們在這個武術之鄉並沒有用無影腳或詠春拳華山論劍，而是把關注的焦點投遞到四款合資品牌的銷售主力身上，它們分別是上汽大眾朗逸、上汽通用別克英朗、東風日產軒逸和一汽豐田卡羅拉。
這次我們聯合測試的車型，恰好包攬2017年度中國緊湊型轎車銷量前四的榜單：歷史悠久的豐田卡羅拉作為全球最暢銷的汽車，去年在國內賣出336763輛新車，而軒逸作為日產的中流砥柱，2017年力壓豐田收穫404726輛的成績單。別克車型去年的銷量達到421296輛，排名細分市場亞軍位，大眾的常青樹產品更是以461061輛的表現持續領跑。
在三家汽車自媒體的聯合報道中，我們會分別從主觀駕駛感受、車輛空間及易用性、動力表現、燃油經濟性和技術分析等方面對四款主流緊湊級車型作出全面評價。而在這篇文章裡，我們首先看到的會是關於朗逸、英朗、軒逸和卡羅拉在震動和噪音上的對比表現，最後駕仕派還用更為直觀的方式呈現趣味視頻作為彩蛋。
運行噪音差異僅在伯仲之間
（單位：dB）
這次的噪音測試中，我們將項目集中到怠速發動機噪音、怠速車艙外噪音、怠速車內噪音和60kph下勻速行駛下的噪音錄取。比較好的客觀條件是評測在空曠場地進行，數據收錄時的天氣也比較平穩，所以成績受外界影響更小。
發動機冷車啟動的瞬間，從主觀感受上看豐田卡羅拉的1.2T發動機是最為安靜的，大眾朗逸可能是里程數相對多一些，所以啟動噪音在四款車型中有一定差距。相對而言，別克英朗和日產軒逸處於居中的位置，通用三缸引擎在啟動時的噪音上沒有什麼不好的體驗。
當發動機怠速轉速回到800rpm左右的範圍時，我們打開四款車型的引擎蓋採集發動機怠速噪音。在沒有任何隔音處理的情況下，原本啟動時最為安靜的卡羅拉反而有更高的平均分貝值，這可能和豐田D-4T引擎使用缸內直噴技術有關。
使用1.6L動力的大眾朗逸比卡羅拉略微安靜一點，但依舊不如搭載1.3T引擎的別克英朗，通用發動機沒有采用容易積碳的缸內直噴，而是以雙噴射技術改善燃油經濟性，同時也降低怠速噪音。日產的HR16DE發動機同樣有雙噴射加持，同時潤滑技術也得到升級，幫助軒逸在這個環節取得最佳表現。
之後我們來到前排，從中控臺中央貼近發動機的位置再收錄發動機怠速下對駕駛艙的影響。
僅從數據上看，幾臺車的差距不是很大。卡羅拉拿下最佳成績，而軒逸以1分貝的微弱劣勢排在第二位。這兩款日系車型真正做到幾乎讓人難以察覺它是否已經啟動發動機，噪音幾乎被隔絕在車外。別克英朗在這個環節略微領先於大眾車型。
受制場地原因，我們選擇以家用車型運用更多的60kph車速勻速行駛，錄取行車噪音數據。在這個項目上，四款車型的差距不算明顯，噪音稍多的軒逸達到63.1分貝，大眾朗逸也有相差無幾的成績。使用先進小排量渦輪增壓發動機的卡羅拉和英朗，都在這個環節有出色的表現，差異小到耳朵無法識別，但最終通用1.3T動力還是更勝一籌，證明三缸引擎在日常行車時不會成為負擔。
綜合來說，此次參與測試的四款車型在噪聲控制方面總體成績差異不大，可以說是各有千秋。大眾汽車成熟的1.6L引擎屬於不過不失的水準，沒有太多亮點，日產HR16DE發動機則在在運行噪音控制上的優點值得鼓勵，而豐田卡羅拉的優勢在於車艙隔音處理上。別克英朗作為測試中唯一搭載三缸引擎的車型，在各個環節都無需差異化對待，各項數值都在中上游的標準，雖然沒有碾壓的優勢，但至少說明它和四缸發動機之間在噪音控制上不會有明顯區別。
振動數據貼身肉搏
（單位：mm）
在完成噪音數據的分析後，我們再來看一下四款測試車型在振動處理上的差異。這次的測試採用振幅儀器分別錄取出在發動機罩和中控臺上方的穩定數值，並作出對比。
在此之前，我們先是主觀記錄下四款車型在啟動瞬間的衝擊感和振動次數。要說衝擊感最輕微，卡羅拉當仁不讓，1.2T引擎在啟動時幾乎沒有讓人察覺到抖動，而在點火後的振動抑制上也做得很完美。
令我們意外的是，採用1.3T三缸動力的別克英朗在這個環節緊隨其後，雖然啟動瞬間的衝擊感大於豐田車型，但英朗隨後的振動控制較好，不會有持續的餘震傳遞到車艙。朗逸的啟動衝擊感接近別克發動機，但大眾1.6L引擎隨後的振動次數明顯是最多的。而軒逸雖然在啟動後很快就歸於平靜，但點火瞬間的衝擊感在四款車型中最強烈。
啟動後轉速歸於平穩，我們從發動機裝飾蓋板外採集到的振幅差異明顯。讓人意外的是日產發動機再度大幅落後，大眾朗逸和別克英朗的數據則較為接近，相比之下英朗1.3T引擎肉眼觀察下的振動頻率更低。而豐田引擎再度在這個環節折桂。
最後我們進入車艙內，在前排中控臺上方進行測試。成績最佳的依舊是1.2T的卡羅拉，豐田王牌轎車在怠速下幾乎感覺不到有振動存在。緊隨其後的又是英朗，別克三缸發動機沒有多餘的振幅傳遞到車內，主觀感受十分平穩。日產軒逸的數據表現比別克車型略遜一籌，但整體來講不會干擾到駕乘人員的情緒，但朗逸在怠速運轉時的體感上就多了些瑣碎的振動，對主觀感受會有負面的反饋。
從測試結果來看，豐田發動機在減震結構的輔助下，確實實現了領先的表現，別克英朗緊隨其後，在引擎本體和中控臺的振動幅度上都處於優秀的水準，絲毫分辨不出其搭載的是三缸發動機。反而最後成績相對落後的是兩款排量更大的四缸自然進氣引擎，雖然我們對傳統技術還有留念，但朗逸和軒逸的測試成績說明有些優勢僅能停留在鍵盤上。
放酒杯、立硬幣，趣味當中見真章
為了佐證四款車型的不同動力系統，在運轉時的表現差異是否能符合我們測試數據採集的結果，這次我們還以錄製小視頻的方式進行了兩項趣味測試。
首先我們找來一個高腳紅酒杯，倒入1/4杯礦泉水後放置到引擎裝飾蓋板中央，在熱車怠速狀態下考察水杯和水面的穩定度。很明顯這對大眾朗逸是種折磨，重心偏高的紅酒杯幾乎是在引擎蓋板上跳舞，不僅水面波動極大，酒杯也隨著發動機震動滑落，根本不可能長時間豎立。
日產軒逸的情況比大眾車型略好，在找好位置架穩酒杯後，起碼它能穩定在引擎蓋板之上不掉落。不過從振動幅度上看，已經略微彈離支撐面的酒杯底座和杯中大幅晃盪的水面已經足以說明軒逸的平順度不算頂尖。
1.2T的豐田卡羅拉表現不錯。把紅酒杯放置在引擎裝飾罩上後，杯底幾乎沒有任何移位和彈跳，酒杯中的水平面也只是輕微的出現持續波動，不至於有大幅搖晃。之後我們把紅酒杯又放到英朗1.3T發動機上，這臺三缸發動機的表現同樣值得稱讚，高重心並沒有導致酒杯底座在振動中移位，而且從水面的波動幅度和頻率來看，1.3T引擎也表現出穩定和輕微的狀態。
隨後我們又繼續第二項趣味測試：在車艙中控臺上豎立一元硬幣，用啟動引擎瞬間的衝擊感來試圖擊倒它——如果啟動時的發動機振動連硬幣都無法察覺，那也證明車輛在機腳、副車架等地方的減震工作做得到位。
首先上場的朗逸，在啟動瞬間的衝擊感較為明顯，硬幣也立馬倒掉，雖然我們可以用其公里數較多作為藉口，但如果大眾車型在3萬公里後就出現老化，也有些不合時宜。隨後登場的日產軒逸在主觀評測時啟動衝擊力較大，這次的測試中依舊沒有改變這點，瞬間的抖動令硬幣根本無法直立。
緊接著登場的是卡羅拉，1.2T引擎的啟動衝擊力也同樣被豐田控制得很好，在細微的振動後，硬幣堅挺的豎立在中控臺上，宣示其在啟動平穩度上的優勢。同樣搭載小排量渦輪增壓引擎的英朗也有出彩的表現，在點火後1.3T發動機的抖動幅度雖然略高於豐田動力，但相對平穩的啟動平順度上不輸四缸佈局的特質。
總結
在這次的橫向測試中，我們重點考察了大眾朗逸、別克英朗、日產軒逸和豐田卡羅拉這四款去年最暢銷緊湊級轎車，在引擎噪音和振動這兩個部分的表現。
從發動機的噪音處理上來看，這四款車型並沒有拉開大幅差距，卡羅拉雖然引擎噪音和行駛噪音都稍大，但隔音工程讓它在車外的聽覺不會太廉價，而日產動力則在發動機本體噪音抑制上有優勢，可實際傳遞出的運轉狀態更為明顯。大眾朗逸和別克英朗的狀況相對適中，其中通用全新Ecotec發動機在整體表現上更勝一籌。
從振動的環節來看，原本壓力最大的別克1.3T車型給人驚喜，三缸發動機各項指標均在不同風格的四缸引擎面前爭回面子。尤其是在具有趣味性的兩項測試中，英朗都處於領先位置，足以說明部分傳統車迷對小排量渦輪增壓引擎的偏見毫無必要，起碼從這次測試來看，三缸和四缸動力都能有接近一致的平穩度，不會成為舒適性上的絆腳石。
四款車體驗下來，卡羅拉在震動和噪音的抑制上表現得比較好，尤其是車輛啟動和起步瞬間，車輛的平穩性給人產生一種比較高級的感覺，與兩款技術比較舊的自吸引擎相比，這種差異更加明顯。但不可忽視的是，卡羅拉1.2T作為取代1.6L自吸的存在，其實在動力和油耗方面都沒有太突出的進步，甚至可以說，豐田這顆1.2T引擎的平順性優勢，其實是犧牲其他性能提升而來的。
別克英朗的NVH表現不錯。不可否認，英朗這顆1.3T三缸發動機在低轉速區間確實能從肉眼上看到抖動，但在車內乘坐和駕駛過程中，這種震動幅度幾乎察覺不到。
朗逸和軒逸，怠速起步時已經開始表現出一些細碎的抖動，高速駕駛噪音也會略微明顯，質感稍有欠缺。這四款暢銷車型中，既有渦輪和自吸，也有三缸機和四缸機，朗逸和軒逸所代表的是過去家用緊湊級轎車的主流動力水平，面對後來者小排量渦輪增壓發動機，其實它們在動力和平順性方面已經開始表現出落後態勢了。
此外，並不是說三缸發動機已經完全解決了NVH問題，但在英朗這顆1.3T發動機上至少可以看到，在動力和平順性綜合考量之下，三缸機其實可以做到完全不輸傳統四缸。
從純主觀感受的角度來說，仔細感受過四款車在高、中、低速狀態下的NVH表現之後，個人的結論是日產軒逸和別克新英朗NVH表現最好，豐田卡羅拉次之，大眾朗逸則相對較差一些。
這個排名並不絕對，只是考慮到購買家用A級車的消費者普遍很追求車內的“隔絕感”和“高級感”，並且絕大部分時間是以30kph左右的速度在市區內行駛，所以四款車在一些細節上處理的不同，導致它們NVH表現的差異。例如在最常見的怠速、20kph工況下，如果駕駛者不那麼敏感，四臺車傳遞給車內乘員的感覺其實都大同小異，要進一步體會的話，軒逸和卡羅拉的靜謐性發揮更為出色，舒適感出眾。
但表現最令人驚喜的是容易被扣上三缸機抖動原罪帽子的新英朗，它在怠速運轉狀態下的表現幾乎和傳統四缸發動機的常規操作無異。在紅燈前的等待、擁堵路況下的蠕動行駛等最容易暴露三缸發動機短板的工況下，新英朗都可以很穩地hold住，碾過不平整路面時底盤對震動的吸收也是四輛車當中最為出色的一款。
但是上到快速路或者高速路況後，四款車的狀態又有所不同，此時兩臺日系車的噪音控制顯得有所不足，尤其是1.2T卡羅拉在拉高轉速時傳入車廂的發動機噪音並不悅耳，軒逸排量更大，表現略好一些，但同樣有聲嘶力竭的小毛病。相比之下英朗的高速行駛質感是四款車當中最好的，底盤素質明顯更為高級，此外朗逸的高速表現也很沉穩安靜。
文｜Louis
圖｜吳頌洵
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