早在兩千多年前我們就有了用於治理天下的“車同軌，書同文 ”這條放之四海而皆準的中國方案，時至今日這條方案我們依然在努力實踐著，同時也為世界治理貢獻了中國方案。以中國為主導的泛亞鐵路就是如此，這是一個旨在整合亞歐非三大陸鐵路網的戰略項目。
元江特大橋施工現場
近日有關這條鐵路的最新動向再次引起了輿論的關注，溝通中國與老撾的中老鐵路從屬於泛亞鐵路網，該鐵路中國段玉蒲鐵路的控制性工程元江特大橋已經進入鋼桁梁安裝階段，同時元江特大橋地處特殊的紅河河谷地形，所以需要建造超高度橋墩作為大橋的主承力結構。
元江特大橋施工現場
元江特大橋採用上承式連續鋼桁梁結構方案，有6座橋墩其中3號橋墩更是創造了新的世界高度記錄，達到了154米相當於54層高樓是世界第一高墩，橋墩總質量更是超過了12萬噸，比滿載排水量11.2萬噸（船舶排水量與整船質量相等）的福特號核動力航空母艦還要重。同時由於橋墩重量過大而此處河谷地質條件不足以承受橋墩加上大橋鋼桁梁達15萬噸的重量，技術人員創新架橋方案，通過新建X形鋼結構用以分擔橋樑承力重量。
元江特大橋施工現場
突破元江特大橋的施工建造技術也將為中國正在推進的川藏鐵路戰略項目提供新的技術經驗。泛亞鐵路是具有世界意義的鐵路網，而川藏鐵路對於中國自身而言則是有著更多更重的戰略意義。川藏鐵路是人類鐵路史上最難建的鐵路，因為它要征服的是被譽為“地球第三極”平均海拔4000米以上的青藏高原，除了要克服青藏鐵路曾經遭遇的凍土問題，川藏鐵路最難的是沿線需要穿越數座高大山系與山川河谷，還有多個地質斷裂帶、地震帶，譬如二郎山、折多山、金沙江、瀾滄江等一系列人類工程難題，而與之對比的青藏鐵路則要平緩得多。
川藏鐵路助子弟兵守好錦繡山河
既然已經有了青藏鐵路為什麼還要建川藏鐵路？青藏鐵路更多的是解決基本的出行難題，而只有川藏鐵路直接從成都出發進藏，距離內陸經濟腹地最近，是最有含金量也是最有國防戰略意義的一條鐵路。為了解決進出西藏這一戰略難題，除了已經建成的青藏鐵路和正在推進的川藏鐵路，還有滇藏鐵路、新藏鐵路、甘藏鐵路三條進藏戰略通道項目也已經不同程度地提上了日程。屆時一張大西南鐵路大網將對這一地區的經濟社會發展產生難以想象的戰略意義。
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