隨著互聯網的不斷髮展，網約車的盛行，為我們的出行帶來了便利。但是隨著網約車的增加，出租車變的越來越少。
前不久，滴滴跨界做外賣，美團插足打車界，二者之間的爭奪一時間被推上了輿論的風口浪尖。更令人震驚的是，專注於做地圖的高德突然放出大招：正式進軍順風車業務，並且承諾永遠不抽取用戶一分錢的提成，完全免費，為了公益。一時間，網約車市場群雄並起。
就在高德上線順風車，美團收購摩拜，網約車大戰如火如荼，各行都想佈局分一杯羹的當口，傳統出租車行業的"退車潮"也在進一步發酵。
南京出租車司機紛紛"離職"，大量出租車集體停運退租，中央北路附近擺滿了出租車，一片狼藉。在雨花臺停車場全部被退租停運的出租車停滿，代表出租車資格的車頂已經全被拆除。在浦口、堯化門、銅井、周崗、岱山也到處停放著大量退租車，為了掩人耳目，出租車公司甚至將退租車全部用黑布遮蓋。
有報道稱，南京超過3000輛出租車已退租，也就是說每四輛出租車中就有一輛出租車退租。但是面對如此多的出租車司機退租，出租車公司並沒有想到任何辦法改變現狀，而是採取降低份子錢來拉攏，份子錢由原來的7200元調整至4900元之後，但是出租車司機仍不買賬。
一位出租車司機說，開出租車心理壓力很大，每天一睜眼就欠錢，不停的在掙錢還債，一天都不敢休息，後來退租之後開起了網約車，如今每個月差不多有1.2萬～1.5萬的純收入。因此，在美團的補貼和高德地圖的福利襯托下，出租車公司用降低份子錢來挽留，似乎顯得太沒"誠意"。
為什麼出租車淪落到如今的地步呢？實際上，自從網約車異軍突起之後，出租車市場就一直在壓縮，除了南京之外，深圳、天津、江西等全國各大中小城市先後都曾掀起過退車熱潮。出租車，正在用自己的方式向這個時代發出最後的哀嚎。
說到出租車，最開始出現是在1928年，國民政府遷都南京，汽車租賃業萎縮，有些駕駛員在既無營業點又無車行的情形中，自身在車站或旅遊點招攬乘客，出現招手要車的方式，而採用這種攬活方式的車輛在當時被稱為"野雞車"。當時一家叫中國祥生公司的出租車公司以驚人的發展速度成為一個時代的名片。
在民國年間的出租車司機，也是向現在一樣需要交份子錢。例如祥生汽車公司的司機每天要將一半的營業收入上繳給公司。不過，更多車行採用的是給司機發工資的形式，所有的營業收入全部歸公司所有。
後來到新中國成立後的北京，"野雞車"成為面的，也就是人們說的黃大發。之後一段時間，出租車被全面禁止，到了1992年，民間資本湧入，司機可以找出租車公司購車，營業收入全部歸自己所有，只需要按月上繳一定的管理費，出租車行業正式開始了現代化的發展進程。
從黃包車再到黃大發，中國出租車行業的興衰見證了中國100多年來的政治變革和經濟發展。在如今的互聯網時代裡，傳統的出租車正在面臨著新一輪的挑戰。
如今政府嚴格控制著牌照資源，出租車正處於一車難求的緊張狀態，司機在包車的時候需要考慮份子錢、維修費、保險費等，因此為了承包到一輛出租車，司機往往需要付出很大代價，就算承包到了，擺在眼前的也是奔波勞累，隨著網約車的出現，很多出租車司機紛紛"跳槽"。
究竟是誰殺死了出租車？其實，曾經汽車出現時馬車的境遇可以看到，在如今這個時代，服務和技術無法跟上節奏的時候，命運只有一個：被時代拋棄。
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