氣缸越多的發動機，每次做功的間隔越短：3缸是240°，四缸是180°，六缸是120°，八缸是90°，十二缸是60°。

一個簡單的對比就能明白之間的差距。

四缸機剛好能做到曲軸每旋轉180°就有一個氣缸進入點火衝程，這樣一個週期內（曲軸旋轉720°）活塞連桿能對曲軸不間斷地做功，保證了動力輸出的連續性，四缸機也是保障動力輸出連貫的最低缸數。

而三缸機則在曲軸每旋轉240°時點火一次，每次只能做工180°，於是出現了60°的動力真空期，這樣斷斷續續的出力自然影響了動力的平順性，這就是為什麼寶馬、福特、標緻的三缸機車主反映，在市區低速行駛時常常莫名其妙的頓挫。

可以看到，三缸機在一個做工週期內的扭矩就如同過山車一樣突兀，甚至出現了負向波動（60°動力真空期），而四缸機的動力輸出則相對平穩了許多。

其次是三缸機比四缸機的振動處理難度更大。

四衝程發動機點火，帶動活塞連桿做往復運動，曲軸做旋轉運動。運動過程中會產生慣性力，前者為往復慣性力，後者為旋轉慣性力。慣性力其實是一種假想力，它的方向與物體運動的加速度方向相反，就好比汽車急剎途中，乘客身體會前傾，看起來好像有一股力在把乘客往前推，其實並沒有，只是汽車受到反方向的阻力慢下來，乘客上半身由於慣性繼續保持之前的速度向前運動。

發動機內部的慣性力能夠互相抵消，達到基本平衡（約10%的誤差），但由於氣缸的位置不同，慣性力所產生的的慣性力矩是無法抵消的，理論上能夠達到全平衡的發動機只有六缸機和十二缸機。

曲軸的旋轉慣性力矩只需要通過搭配平衡塊，即可相互抵消達到平衡，目前所有發動機都是這麼處理的。

藍色部位就是平衡塊

而活塞連桿運動產生的往復慣性力矩就比較複雜。分為一階和二階，一階往復慣性力距是指活塞上下往復運動產生的力矩，而活塞運動的過程不僅僅是往復運動，還包括了連桿繞曲軸擺動和旋轉的運動，這產生了複雜的二階往復慣性力矩，它以2倍於曲軸轉速的標準餘弦規律變化。對以上兩階力矩的處理最有效的方式是加入平衡軸。

三缸機一階、二階往復慣性力距不平衡，理論上需要四根平衡軸才可達到全平衡，四缸機的一階往復慣性力距通過自身結構即可達到平衡，二階往復慣性力矩不平衡，需要加入兩根平衡軸。

B48 2.0T發動機有兩根平衡軸，達到了全平衡，B38 1.5T發動機僅有一根平衡軸，只是半平衡。為了彌補這個缺陷，寶馬直接套了一層厚厚的機罩，裡面充滿了PUR耐熱泡沫塑料，這相當於在防空洞裡開party，外邊的人沒什麼感覺，裡面早已嗨到炸裂了。

不得不說寶馬的NVH處理的很好，在車內部感受到的振動接近四缸機的水平，但是發動機內部的振動並沒有真正的減輕，對發動機零部件的影響依然比四缸機嚴重，所以其使用壽命始終不如四缸機。再加上PUR材料的老化和振動產生的結構件鬆動等等問題，越開越抖是必然的，後期的維護也更麻煩。