雖說是消費類電子產品展，但儼然，汽車產品正逐漸成為主角，亞洲消費電子展也是如此。很多車企選擇在這裡提出富有想像力的未來願景，這一次，現代集團選擇的是氫能源與數字網絡相結合的道路。
本是一場消費類電子產品展，汽車卻開始喧賓奪主，在2018年亞洲消費電子展中，汽車就佔據了兩個主要展廳。可以看出，汽車正在給消費者提供更多的想像空間。此次展會上，現代集團也亮出了他們對於未來交通的願景，那是一條氫能源與數字網絡相結合的道路。
在現代展臺的中央，一輛名為NEXO的氫燃料電池車格外搶眼，這輛車不僅代表了現代汽車在氫能源領域的最新成果，更是作為首家量產燃料電池車的企業在全產業鏈的技術優勢和信心。
繼續深化氫能源的想像
連續兩年，現代都選擇在亞洲消費電子展上展示出它的氫燃料電池概念車，去年是第一代氫燃料概念車——Future Eco，今年亮相的是被稱為“終極環保出行解決方案”的NEXO。前不久，《汽車人》來到韓國，體驗了被稱為終極環保的氫燃料電池車NEXO。
與純電動車相比，NEXO很多方面都有著領先的優勢。首先，是電動車最為焦慮的續航和充電時間這兩點問題，NEXO則完全沒有這方面的顧慮。據介紹，在NEDC模式下（新歐洲行駛工況），能夠達到800km的續航里程，充滿燃料僅需5分鐘；其次，從動力性能的角度，NEXO相比上一代產品提升了20%，最大輸出功率達到120千瓦，燃料電池系統效率達到了60%，是目前世界最佳水平；再次，能夠被稱為“終極環保出行解決方案”的NEXO，不僅是因為它是一輛燃料電池車，沒有尾氣排放，更重要的是，它使用高性能空氣過濾器，淨化99.9%的可吸入顆粒物，是一個名副其實的移動“空氣淨化器”。
相對於動力性能，人們對氫燃料電池車最大的擔心其實是安全問題。因為氫燃料電池車無可避免地要帶上氫氣儲存罐，這可能更容易讓人聯想到受到撞擊後汽車爆炸的場景。雖然，有專業人士已經指出，罐體本身肯定是安全的，就算著火了也不太可能爆炸最多是大口噴火。但作為一個極其複雜的裝置如何應對不同駕駛員們日常粗獷的使用？為此，現代集團也專門設計了各種射擊試驗、爆破試驗等儲氫罐的安全認證，在此基礎上還增加了閥門部位直接碰撞和火災安全性評價等試驗項目，以保證惡劣環境下氫燃料的安全性。
有專家預測，在2050年將正式邁入氫能源社會。所以，現代集團不僅想打造氫燃料電池車，而是想確保在未來氫能源社會具有核心競爭力。據瞭解，在2017年8月，現代汽車位於忠州的環保汽車配件工廠竣工，這是一個擁有“動力總成燃料電池整合模塊”組裝體系、年產量達3000輛氫燃料電池車生產工廠。這意味著現代汽車不僅是首家量產氫燃料電池車的企業，同時還擁有核心零配件的生產體系。
並且，現代汽車在集團建立了從氫氣生產、氫燃料電池研發到生產等一系列核心價值臉，旨在通過不斷髮展在發電機、電池等核心零部件的技術，來實現成本優化，確保未來的競爭力。汽車行業，我們都知道，核心零配件才是競爭的關鍵，在這一點上，現代已經佔得先機。
2013年上市的首款氫能源量產車型——途勝ix已經進入了美國、加拿大、德國等18個國家。據瞭解，象徵著目前現代汽車氫能源最高水平的NEXO不久之後也將出口美國。同時，連續兩年，現代汽車都在中國展示了自己的氫能源，是否意味著接下來將在中國開啟它的氫能源計劃？現代汽車內部人士對《汽車人》表示，目前正在積極尋找合作伙伴，而國產化也必須在計劃之中。
氫鋰分歧開始加劇
氫能源被譽為21世紀頗具發展潛力的能源，也被稱為人類未來的“終極能源”。不同於中國支持發展純電動車，日韓的注意力更多的集中在關注氫燃料電池車上。在年初的平昌冬奧會上，現代集團就借勢推廣自己最新的氫燃料電池車NEXO。2020年東京奧運會上，日本也將向世界展示出它的氫能源實力，雖然新能源時代還未全面來臨，但是分歧已經開始產生。
就清潔程度而言，無論是鋰電池還是氫燃料都沒有做到完全無汙染。鋰電池更加明顯，它需要充電，電從哪兒來？以我國目前的情況，火力發電佔比達到70%以上。從這一點上看，純電動車只不過把尾氣汙染部分轉移到發電環節，雖然經過測算，相同行駛里程下，電動車所用電能在發電環節產生的二氧化碳總量要少於現在內燃機的尾氣排放，但是也沒有從根本上杜絕汙染。
氫燃料電池車在這方面就沒有電動車這麼明顯，因為它是需要加氫的，不需要充電。但是氫氣從哪兒來？大體可以概括為兩種：一是電解水製造氫氣，雖然工藝過程簡單、無汙染，但消耗電量大。有數據顯示，製造能支持汽車行駛1公里的氫氣所消耗的電能可以驅動電動車行駛5公里；二是以煤、石油及天然氣為原料製取氫氣是當今製取氫氣是主要的方法。這種方法在我國都具有成熟的工藝，並建有工業生產裝置。但如何提高生產效率、減少生產過程中的汙染一直是重要的課題。同時，發展新能源的目的之一就是降低對傳統能源的依賴，如此一來是不是和電動車一樣背離初衷？
在紀錄片《誰殺死了電動車》中，從成本的角度講述了一些氫燃料電池車的問題。氫氣生產的價格要高於油，而電的價格（僅就汽車行駛相同里程而言）只相當於油的15%甚至更低。這樣的對比之下，氫氣並沒有價格優勢。算上加氫站的建設成本，價格自然更加水漲船高。所以，豐田要想推廣Mirai也得依靠政府高額補貼。
任何事物都分為正反兩面。現代集團認為，目前氫燃料電池車正處於通過量產實現規模經濟的階段，因此，價格要比同級別內燃機汽車高出不少。當氫能源基礎設施普及、技術力量成熟之時，這些問題也將迎刃而解。
即使大家都知道氫能源價格居高不下，但因為氫燃料的優勢也使得很多廠家願意去在這方面加大投入。氫的能量極高，除核燃料外，氫的發熱值是目前所有燃料中最高的，是汽油的3倍。氫燃燒性能也十分出色，點燃快。正因為如此，使氫成為推進航天器的重要燃料之一。刨除成本問題，氫用在汽車領域，帶給用戶的使用感要優於電動車。
但是作為中國消費者，對於氫能源並不熟悉。歸根結底，一方面是因為在氫能源的技術儲備上，我國處在落後的狀態。以氫氣儲存為例，我國氫氣儲存壓力為35兆帕，遠低於日本、美國的70兆帕。在氫能源的其他領域，中國目前的情況也是如此。
另一方面，由於技術落後，所以我國有關新能源的行業標準也遲遲跟不上。2010年，我國曾發佈《加氫站技術規範》。當時，人們對氫能利用的認識還不全面，該標準也有不夠全面之處。沒有政府詳細的規劃和標準制定，氫能源一直處在自由發展的階段。時隔六年多，該標準才得以更新。在去年10月，中國出臺了涉及加氫站、儲氫等領域的8項標準文件。在我國氫能源發展相對空白的這段時間內，日韓已經將氫能源實現商用化，實現了乘用車的量產交付，並建立起完善的全線量產體系，先後出現了一批如現代途勝ix、豐田MIRAI、本田CLARITY等一系列車型。
新能源取代傳統燃料的道路是漫長的，氫能源因為成本，鋰電池因為技術瓶頸，並沒有出現能夠完全替代內燃機的一致意見，所以形成了目前中國大力發展純電動汽車、歐洲發力混合動力與日韓押寶氫燃料電池的格局。未來汽車市場到底誰能稱霸，中間存在巨大的不確定性。
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