據不完全統計，2017年國內總計生產的新能源汽車數量已經逼近80萬輛，是2012年的63.3倍；而且中國已經連續兩年霸佔了全球新能源汽車銷售榜的第一，且中國已經是全球新能源汽車最大的市場。隨著前幾年大量造車新勢力的入場，現如今已到了量產車交付的時候：5月29日，小鵬汽車在廣州總部舉行儀式，交付百輛掛牌小鵬汽車；5月31日，蔚來汽車也向首批用戶交付了10臺車……雖然交付的量產車數量極為少，但是在這背後也不能忽視一個問題——新能源汽車產能過剩。
新能源汽車領域產能過剩，信徒和賭徒的雙重人格
國務院於2012年6月印發了《節能與新能源汽車產業發展規劃》，在文件中，明確寫道：到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛。但是，從隨著大量造車新勢力的入場，截止2017年6月底，中國的新能源汽車整車項目超過了200個，各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃超過2000萬輛。這個數據已經超過了國務院發展規劃的10倍，市場上產能過剩的新能源汽車又該由誰來買單？
究竟是什麼造成了新能源汽車的產能危機？或許就要提及國家對新能源汽車產業的大力扶植，各類資本都把目光瞄向了國家政策。首先是，老牌造車企業根據國家政策隨即宣佈了幾乎成“幾何增長”的產能和銷售數量，例如中國新能源汽車領域的“先行者”比亞迪宣佈2020年實現60萬輛年產能、長安的香格里拉計劃、北汽新能源2020年實現50萬輛年產能等；其次各大資本進入汽車領域開始“挖金”，最早的一批例如蔚來、車和家、樂視進軍汽車界，樂視集團已經被“賈大人”玩的朝不保夕，在未來也會有更多的造車新勢力走上這條路。要麼被兼併，要麼被收購，中國新能源汽車市場養不起這麼多“掘金者”。
其實除了造車新勢力的插手之外，還有一批勢力也在推動者新能源汽車的發展，當許多資本幫目光放在整車製造上時，格力集團、五糧液集團、中信集團、漢能集團等資本通過各種投資的方式，不斷的向新能源汽車領域投入大量資金。就拿格力集團來說，2016年格力集團董事長董明珠等人投資的30億元資金後，銀隆新能源開啟了快速戰略。據不完全統計，截止到2017年銀隆新能源在蘭州、天津、攀枝花、珠海等7地簽下了投資規模高達800億元的新能源產業項目；而加上這些新規劃的項目，銀隆新能源在全國佈局的產業園區高達11個。如果新能源汽車領域一旦遭遇重創，那其後果......
許多沒有造車經驗的投資主體紛紛殺入該市場後，在短期內快速形成了大量產能併為產能過剩埋下隱患。新能源汽車領域整車產量的快速增長帶動著相關配套產業的發展，但是就拿動力電池這一方面來說，拒不完全測算，若是目前國內形成的電池產業全部釋放，幾乎會超過目前市場的7倍多，按照《節能與新能源汽車產業發展規劃》的說法，基本上到2025年國內新能源都達不到如此需求。這些瘋狂入場新能源汽車領域的資本家們，究竟是賭徒還是信徒？
是什麼讓造車新勢力不顧一起的堵上明天？
國家對新能源汽車企業的大力扶植最讓人興奮的便是——國家對於生產新能源汽車企業的財政補貼。在政府的補貼中，除了中央的扶植以外，地方地府也會對新能源汽車進行1：1的配套補貼，以一款市面上很常見的小型電動車為例，打著新能源汽車的旗號，得到6-10萬元的補貼，使得自己整車製造基本上是零成本，乃至還有剩餘，也不得不承認這樣不按市場需求的“騙補”是存在的；雖然隨著國家重拳打擊“騙補”事件，遏制住了“騙補者們”那顆蠢蠢欲動的心，但是還要思考一個問題，以後補貼的大量下滑乃至於沒有補貼，此時的國內造車企業又該怎樣面對合資和進口汽車的圍追堵截？
其實這麼多資本進入新能源汽車領域，還有一個很重要的原因，新能源汽車的技術門檻極低，尤其是國內普遍的插電混動汽車。與傳統汽車製造不同的是，新能源汽車除了電池等幾個大的核心零部件外，其他高技術壁壘根本不存在，不然怎麼會看到如此多企業，跨界進入新能源汽車領域。當然這些跨界企業成立的汽車整車製造公司基本上不具備研發、生產、造車的能力，其套路無非是千方百計的採取控股、合資建廠、切入供應鏈等投資手段進入新能源汽車製造領域。這背後不乏真有新能源汽車的信徒，例如賈躍亭，為了造車，親手毀了自己的“樂視帝國”，但是除了這些信徒之外，絕大多數都是看到新能源汽車在國家扶植政策內，想要分一杯羹的“賭徒”。
【寫在最後】
其實如今的新能源汽車領域已經與國家的政策“背道而馳”了，而且隨著新能源汽車領域的產能過剩，這對我國新能源汽車產業的健康發展是極其不利的，當前遏制新能源汽車市場產能過剩的趨勢已經是刻不容緩了。李想曾經有一句話，未來中國的造車新勢力不會超過五家。的確，國內的造車新勢力未來將如何面對合資品牌強大的技術和市場競爭優勢？或許這個問題比較有意思吧。
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