中國企業正在席捲純電動汽車（EV）電池市場。寧德時代新能源科技（CATL）在成立後的第7年成為全球最大車載電池生產商，其藉助中國的外資限制政策和規模優勢實現快速擴張。包括全球第3大車載電池企業比亞迪（BYD）等在內，中國企業在全球車載電池市場佔據6成以上份額。2019年，中國將實施要求汽車廠商必須生產一定比例純電動汽車的政策，正式迎來真正的純電動汽車時代，依託國家戰略的中國企業已早早開始謀求掌握主動權。
周邊除了寧德時代的總部外幾乎什麼也沒有。道路上塵土飛揚，是中國典型的農村地區。為何全球汽車廠商都被吸引至此呢？一名日本汽車廠商的高管表示，「感覺純電動汽車用電池領域勝負已定，決定今後讓全球規模最大、又有資金實力的寧德時代為我們供應電池」。
過去曾是另一番景象。豐田等全球大型汽車廠商要麼自主生產核心零部件電池，要麼依賴技術實力佔優勢的日本或韓國大型電池廠商供貨。但熟悉中國汽車市場的瑞穗銀行主任研究員湯進指出，「這一戰略已經漸漸行不通了」。
其背景是電池製造技術在最近幾年快速進步，與液晶面板和光伏電池一樣，「設備產業化」趨勢愈發明顯。能夠進行大量生產、資金實力雄厚的企業越來越佔據優勢，技術領先的日韓企業的處境則越來越嚴峻。全球最大的汽車零部件企業德國博世2月因投資負擔過重而決定縮小電池業務。
寧德時代與國內外的18家汽車企業在車載電池領域開展合作（上海蔚來汽車的新車「ES8」採用寧德時代生產
寧德時代成立於2011年，原本是從日本電子企業TDK的電池子公司中剝離出來而成，負責車載電池業務。TDK曾向美國蘋果等企業供應電池。
寧德時代從德國博世、大陸集團（Continental AG）、法國法雷奧集團（Valeo）等全球零部件巨頭大量挖來技術人員，與其他企業拉開差距，鞏固基礎。有相關人士表示「僅從博世就挖來了20人」。
在此基礎上，寧德時代還與政府攜手，藉助以優厚待遇引進海外超一流人才的「千人計劃」，聘請美國電池行業的權威博閣仁（Robert Galyen）擔任首席技術官（CTO）。寧德時代被稱為「與國家合力打造的企業」。
寧德時代通過向寶馬的SUV供貨，從寶馬吸收了電池技術，促進了自身的成長。目前，寧德時代以歐美車企為中心，與全球18家汽車廠商在電池領域建立了合作關係，今後海外純電動汽車市場的擴大也將對寧德時代構成利多。
4月，寧德時代獲批赴深圳證券交易所上市。將通過上市籌集超過2千億日元資金用於新建工廠。寧德時代2017年的電池出貨量猛增至2016年的約2倍，達到12GWh（吉瓦時，1吉瓦時=100萬千瓦時），到2020年將進一步增加至50GWh。這一出貨量相當於近200萬輛純電動汽車的電池量。
與寧德時代一同成為領頭羊的還有比亞迪。比亞迪同時開展車載電池和純電動汽車業務。其作為中國純電動汽車的先驅，佔據國內純電動汽車市佔率的首位。
中國2019年將開始實施新能源車積分政策，要求汽車廠商必須生產一定比例的純電動汽車。達不到要求的廠商需從其他達到要求的廠商處購買「積分」。據推算，政策實施後比亞迪最初3年僅靠出售積分就能至少獲利140億元。預計比亞迪將活用資金實力，與寧德時代一同進一步拉開與其他廠商的差距。
中國電動汽車電池廠商的崛起與自信
3月，在東京的一場電池展會上，有一位演講者格外引人關注。他就是中國新興電池企業寧德時代的研究院總監梁成都。梁成都充滿自信地表示，寧德時代的純電動汽車電池通過技術創新，將能具備與內燃機相同的競爭力。
寧德時代總部設在中國福建省，由新能源(香港)科技有限公司(ATL)的車載業務部門獨立出來，於2011年組建。新能源(香港)科技有限公司曾被日本電子企業TDK收購。之後，寧德時代在當地的商用車電池等領域不斷取得成績。同時，和歐洲整車企業關係深厚，進行了多次技術測試，自2012年起向德國寶馬X1供應車載電池。
寧德時代正籌備在深圳證券交易所上市，計劃融資131億元。從招股說明書中可以一窺這家「紅色電池新星」的容貌。
2016年銷售額達到148億元，在1年的時間內猛增至2.6倍。員工人數截至2017年6月底為1.8萬人，相比2016年底，在半年時間內增加近6000人。在通過上市籌集的資金中，約95億元計劃用於對中國國內新工廠的投資。
截至2016年的車載電池產能按容量計算達到6.8吉瓦時。如果新工廠投入運行，到2020年有望達到50吉瓦時的產能。松下在美國內華達州的「Gigafactory」工廠如果滿負荷運轉，將達到35吉瓦時。由此可以看出寧德時代的強勁勢頭。
不僅是計劃，實際業績也有望快速增長。據調查公司Techno Systems Research統計，從2018年度車載鋰離子電池的供貨量份額來看，相對於居首的松下的18％，寧德時代預計達到17％，將超過此前是中國最大電池企業比亞迪的15％。
充電電池的價格將影響純電動汽車的收益性。這是因為確保現實性的續航距離，純電動汽車要配備大量的充電電池。「相對於混動車的6萬日元，純電動汽車高達140萬日元。要問能否體現到售價上，很難回答」，豐田副社長小林耕士以蓄電池的成本為例，在2月的財報發佈會上回答了關於純電動汽車的收益性問題。
為了降低電池價格，量產效應非常重要，各家車企競相展開了投資。不僅是寧德時代，松下、韓國三星SDI和LG化學等都在增強產能，英國調查公司HIS Markit認為，世界車載電池產能到2020年將增加至2016年時的4.5倍。
美國通用汽車（GM）透露，從LG化學採購電池單元的價格為145美元。但是，寧德時代的梁成都表示，隨著產量的增加，到2022年或將迎來100美元/千瓦時的時代。
作為新興勢力的寧德時代毫不畏懼領跑企業，走在投資競爭的風口浪尖，是因為背後有中國政府擬於2019年引進的「新能源汽車積分」制度。中國將要求車企在華生產和進口的一定比例的「新能源汽車（包括混動車和純電動汽車等）」。其中，純電動汽車的數量換算的方法複雜，但設置了到2019年達到10％、2020年達到12％的門檻。
產業政策的色彩濃厚。如果車企不從中國政府認定的電池企業採購，就無法被計算為新能源汽車。寧德時代將享受政策福利。
博世宣佈放棄車載電池單元的自產化。日產汽車也將與NEC共同出資的車載電池企業出售給中國的投資基金，明確了與投資競爭保持距離的姿態。
另一方面，豐田與松下在攜手招募合作伙伴。計劃將電池銷售給其他汽車製造商，從而確保產量。豐田社長豐田章男表示：「我們兩家企業不會對外封閉，希望為汽車廠商的電動車普及做出貢獻」。兩家企業將研發安全性能更高的下一代全固體電池。
除了投資負擔以外，可能引發電池行業波動的另一因素是資源的確保。但構築循環再利用體制，也蘊含著提升競爭力的可能性。
電池的正極材料所使用的鈷的國際價格在2年內暴漲3倍以上。2017年秋季，德國福斯汽車舉行了招標活動以確保鈷的長期供應，從而引起了廣泛關注。在佔供給量一半以上的剛果民主共和國，被指存在僱用童工問題。IHS分析師理查德·金分析稱，「如果投資集中在開採上，鈷價可能會穩定下來，但短期內競爭仍將持續」。
正因為資源寶貴，循環再利用才顯得不可或缺。日本企業的優勢是在混動車領域積累下來的經驗。豐田將從2018年度開始進行實證實驗，將用過的車載電池再利用於大型蓄電池系統上。本田也正在研發從使用過的電池電極內有效提取鎳鈷合金的技術。
中國開始實施新能源汽車積分政策的2019年，將是電動汽車真正邁向普及的轉捩點。但是，各電池企業和汽車製造商並非站在同一起跑線上。該如何構築從資源的確保、製造到再利用的產業鏈呢？無疑中國將成為「試驗田」。
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