2017年已经成为历史，过去的一年里，汽车行业都发生了那些重量级的大事呢？又有哪些出人意料的事情发生呢？按照往年的惯例，日志君整理出来了2017年的车市十大爆冷事件。
乐视坍塌
说乐视是2017年国内汽车行业的头条新闻，应该不会有太多人有意见吧，其实，不止是在汽车圈，在科技界、资本界甚至是普通大众茶余饭后的谈资中，乐视应该都是2017年最大热点之一。短短一年时间，贾跃亭带着他所谓的生态反化从云端跌入了谷底，从骄傲的万众宠儿到面对庞大的债务当起了“老赖”，贾跃亭和乐视的2017都堪称灾难。
2016年11月，乐视被曝出资金链断裂，已经有债主开始上门催债。2017年7月，又苦苦支撑大半年的贾跃亭以集中精力确保FF 91最快量产上市为由远赴美国，并至今未归。数天之后，乐视网改换门庭，孙宏斌当选乐视网董事长。12月11日，贾跃亭首次被法院列入失信被执行人名单，就是大家常说的老赖。12月25日，北京市证监局责令贾跃亭回国履责。进入2018年，时态有了最新进展，贾跃亭的妻子甘薇终于回国，并表示会代贾跃亭还债。
“贾跃亭一开始是不是想骗钱我不知道，但是结果就是这样。”网传格力电器董事长董明珠在2018年开年说了以上这句话，乐视是不是个庞氏骗局？不同人肯定会有不同的看法，日志君觉得，虽然有些过度高调，但乐视肯定是有其过人之处的，比如说营销，乐视正盛之时这方面的成就可以说是达到了中国企业的一个高峰，时至今日，即便乐视的经营模式已经基本宣告失败，但不少中国新造车企业在市场营销方面玩的仍是乐视汽车的那套；再比如说起电动车技术，有行业专家强调过，目前国内真正掌握电动车核心技术的只有两家企业，一个是比亚迪，另一个就是乐视。
乐视的真正问题是其膨胀的实在太快了，手伸的太长，触角探出的太多，手机、电视、体育、影视、造车......各行各业都有乐视的身影，资本运作虽是其强项，但也有难以为继之时，特别是在其深入到造车这个烧钱而又需要长线经营的领域之后，危机就加速到来了。
韩系车迅速“回血”
2017年，韩系车在国内市场上坐了次名副其实的过山车。
上半年，受中韩政治关系的影响，韩系车栽了个大跟头，单月销量动辄腰斩过半，上半年整体看，现代汽车在华累计销量为30.1万辆，仅完成全年销量目标的24%，而起亚汽车上半年在华销量为12.7万辆，年度目标完成率不到19%。
当时很多人都在预测，韩系车在国内已经很难翻身了，即便中韩之间的政治影响随着时间逐渐消除，韩系车的前景仍旧堪忧。正在崛起的中国品牌对韩系车就会是致命一击，两者之间的产品力差距已经越来越小，同级别车型上，自主品牌还更有性价比优势，真没有选择韩系车的必要。
实话实说，日志君之前也是支持以上观点的，绝想不到韩系车能够这么快复苏。日前，北京现代和东风悦达起亚分别公布了各自2017年的销量成绩单。北京现代全年累计销量近82万辆，而东风悦达起亚的全年累计销量为35.95万辆，虽然都没有完成年度销量目标，但较之上半年，下半程韩系车的发力还是很明显的，特别是北京现代，12月的销量（北京现代2017年12月实现整车销售11万辆）已经基本恢复到了历史“正常水平”。
不过，在惊讶于韩系车“回血”速度的同时，日志君也找了找原因，然后又被韩系车破釜沉舟的气概惊到了。其实也不难猜，韩系车能够迅速反弹的关键就在于不计成本的降价，不仅对老车型割肉大甩卖，对刚刚上市的新车也能下得狠手。
以去年11月份上市的北京现代新ix35为例，起售价格不到12万元（官方指导价为11.99-16.19万元），基本已经拉到了同级别的自主SUV的水平，而更关键的是，新ix35的起售车型就是2.0L的排量，这样的价格，不要说同级合资车，即使较之同排量的自主紧凑级SUV都便宜几万块，上市首月销量就突破万辆，这款车的市场竞争力可见一斑。
可问题是，现在连自主车企都知道不能一味的追求性价比了，纷纷开始追求品牌形象的提升，仍在性价比的道路上蒙眼狂奔的韩系车，现在的“回血”可能真算不上是好事儿。
吉利“海淘”
收购英国出租车公司锰铜、收购澳大利亚自动变速箱公司DSI、收购瑞典豪华车品牌沃尔沃，吉利可以说是国内汽车企业参与海外并购最成功的的一个，不仅自身收益颇丰，也让收购回来的品牌有了更进一步的发展。
不过，这些收购案例都是吉利汽车多年之前的举措，事实上，2010年完成收购沃尔沃之后，吉利汽车基本上就停止了收购海外项目的动作（锰铜虽是2013年才实现全资控股，但2006年开始，吉利汽车就已经开始持股这家伦敦出租车公司），直到2017年。
经历了最近几年的高速发展后，吉利汽车俨然已经成为国内自主品牌的领军企业，不仅市场表现喜人，品牌向上地突围也已经初见成效，整体实力也有了质的提升。进入2017年，吉利汽车的目光又开始频频聚焦海外，新一轮的海淘行动再次拉开序幕。
2017年5月24日，吉利集团正式收购马来西亚国民车品牌宝腾汽车49.9%的股份，并获得了宝腾汽车旗下英国超跑品牌路特斯的控股权（吉利持有51%的股权）。
很多人都说吉利收购宝腾的根本目的就在于路特斯，有了路特斯这个跑车品牌，吉利的汽车版图就算是从上到下完全打通了。原因嘛很简单，宝腾汽车这些年的业绩实在太差了，就是一个不折不扣的烂摊子，在大马国内的市场份额已经从峰值的74%（1993年）下滑到的15%（2016年）左右。
宝腾这家企业当前的市场竞争力确实一般，但其实想一想，路特斯又何尝不是如此呢，可能境地还更糟。几经易手之后，路特斯早已不负当年在F1赛场大杀四方之勇，其实，在1996年被宝腾集团收购后，基本上这个品牌就已经一蹶不振，目前很大程度上也就充当个身残志坚的精神图腾罢了。
其实在日志君看来，吉利本次收购的核心诉求既不在宝腾也不在路特斯，而是马来西亚乃至整个东盟市场，有了宝腾这个合作伙伴，吉利就有了跳过关税壁垒的跳板，在整体实力突飞猛进的当下，吉利在海外想要的不再只是关注度，市场可能才是更主要的。
接下来，在11月13日，吉利集团全资收购了美国太力（Terrafugia），后者是一家飞行汽车的研发和生产公司。12月27日，吉利控股发布公告，将收购沃尔沃集团8.2%的股权，成为其第一大持股股东（2010年收购的是沃尔沃汽车，不包括沃尔沃的商用车业务）。
而小道消息还在传，吉利在收购沃尔沃股权的同时，将战略收购的目光还投向了更大的目标——戴姆勒集团。消息称，吉利已经向奔驰的母公司戴姆勒集团表示欲收购其3%～5%的股份，预计将支付近40亿欧元。而如果此次收购案成真，吉利在全球舞台上的地位和企业形象势必会再次水涨船高。而日志君还想到了一个比较有意思的事情，目前戴姆勒汽车在国内已经有两个合资伙伴北汽和比亚迪，一旦吉利成了戴姆勒集团的大股东之一，吉利与北京奔驰和腾势两家企业的利益关系要怎么划分呢？
接下来的大戏是不是更值得我们期待呢！
“双积分”政策落地
新能源“双积分”政策可以说是2017年政策层面最受关注的一个，虽然还要等到2018年4月才会正式实施，但政策一经发布，就在汽车行业引起了轩然大波，甚至带出了一波汽车企业的新合资潮。
所谓“双积分”政策就是《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》，官方名称实在太长太拗口，业界就根据其核心内容称其为“双积分”，分别代表着油耗积分和新能源车积分。未来，当双积分政策正式实施之后，就等于是为乘用车企业戴上了一条枷锁，卖出一定数量的燃油车后，就必须同时完成相对应的新能源车积分配额，否则就要面临惩罚：积分不达标又没有交易到足够积分的车企，将被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型的生产或进口，上不了申报目录就意味着卖不了车，对车企而言这样的惩罚是足以致命的。
对于“双积分”，绝大多数传统能源车企都是畏之如猛虎，而且越是市场体量大的传统车企，面临的政策压力就越高。日志君记得，当时的外媒报道中用上了一个特别醒目的标题——《特斯拉之外，全球所有车企都在请求中国延缓实施电动汽车扶持政策》，也确实有全球性汽车协会致函中国工信部求情，但政策已经发布，而且短时间内就会落地，企业唯有尽快想办法应对。
成立新合资公司看似是条捷径，大众合资江淮、福特合资众泰、戴姆勒入股北汽、雷诺日产与东风成立新合资公司......突然之间，新上马的合资车企纷纷浮出水面，而这些新项目都有一个共同标签——新能源。很显然，这些新合资公司的一大职能就是为股东企业输送新能源积分。
虽然诸如大众、福特等外资车企已经没有成立新合资公司的名额（此前的相关政策中，外资车企在国内至多只能有两家合资公司），但目前的产业政策对外资车企合资新能源汽车公司是持开放态度的，即便在国内已经有两家合资公司，只要打的是生产新能源汽车的旗号，新合资项目一样能落地而目前国内的新能源汽车市场又正好是由中国品牌主导的，那还客气什么，找一家合资呗。
“双积分”还未执行，一出上有政策下有对策的“好戏”就已经开始上演，如果不加以控制，随着政策正式实施的时间节点日益临近，可以预见，更多的新能源合资企业会陆续走马上任，多出一些新合资公司倒也无妨，怕就怕这些新项目都只是将赚取新能源汽车积分作为头等大事，一旦如此，其实和之前的新能源汽车骗补就别无两样了，那这次的“双积分”政策就又要“文不对题”了。
宝能入股观致
2017年，宝能集团这条资本大鳄频频与汽车企业扯上关系，这其中，奇瑞系成为主要目标对象，而从目前披露出来的信息看，要整体收购奇瑞集团可能性已经不大，但原本奇瑞集团旗下的观致汽车已经改换门庭，经历半年时间的磋商，宝能已于去年12月正式收购了观致汽车51%的股权，成为观致汽车实际控股方。而最新的消息显示，目前，观致汽车的法人也已经由原来的奇瑞总经理陈安宁变更为宝能控股总经理、宝能汽车监事会主席陈琳，宝能系可以说已经全盘接手观致汽车。
宝能入股观致这件事之所以受关注，是因为事件中的两家企业都非“等闲之辈”。
首先是收购方宝能，可以说是最近几年资本市场上最闪耀的明星，从2015年开始，宝能系就数次连番的报价万科集团，宝能“围猎”万科成为轰动全国的大事件，最后还是政府出面干预，才制止住了宝能这个“野蛮人”的资本攻势，不过，从这起虽未最终成行的收购案却能看出，宝能系雄厚的财力和影响力，公开数据显示，宝能集团目前的自有资产为1200亿，市值达到5000亿。
而被收购方同样是个“明星”，至少在汽车行业中是。不过，观致这个星却并不闪耀，它更受关注的点则在于其极度缺钱，销量惨淡、连年大幅亏损这些字眼基本已经成了观致的“伴生词”。
查找观致汽车近几年的新闻报道，几乎清一色的都是负面消息，但其实，这家首个旗帜鲜明的祭出自主高端品牌这个概念的车企刚成立时也是被寄予过厚望的，中方主导、中外合资、主打产品品质的观致汽车也确实收获过不错的关注度，但很明显，其高估了彼时市场对自主高端车型的接受度，高成本导致的高定价成为观致汽车的梦魇，终端市场一直难以形成规模。
自2014年年末第一款量产车上市后，不到三年的时间里，观致汽车就陆续推出了多款车型，目前在售的有观致5 SUV、观致3都市SUV、观致3轿车、观致3五门版和观致3GT，却没有一款车真正走量。
宝能系在收购万科铩羽而归后，转而投资观致这样一家前景看起来并不十分“美好”的车企，怎能不出人意料，日志君觉得，宝能的最终目的肯定不单单是振兴观致品牌这么简单，而是借势进军汽车制造业，打响自己“宝能汽车”的名号。
事实上，目前，宝能系从北到南已经投资了11家汽车相关企业。去年10月，其还与杭州市政府签订合作框架协议，要打造一个年产30万辆新能源汽车的项目。紧接着在11月，其又与昆明市相关单位签订合作框架协议，其中一条就是要在昆明建一个年产50万辆新能源汽车项目。
如此频繁的大动作，宝能这个以房地产起家的资本巨鳄看起来是铁了心要搅局汽车行业了，而其究竟能搅动多大的水花，我们共同期待吧。
福特合资众泰
其实上面一条已经提到了福特汽车合资众泰的事情，同是车企在“双积分”政策刺激下作出的无奈之举，为什么要把福特合资众泰单列出来呢？
原因嘛很简单，这个新合资项目实在太过典型。大众和江淮的“勾勾搭搭”其实已经有些时日了，只不过刚好是在这个时间段内落了实锤，以此二者作为车企面对“双积分”的应激行为论，多少有些不妥，而反观福特和众泰，除了这方面原因，实在很难找到第二条。
8月中旬，福特中国与众泰汽车签署了合作备忘录，双方拟定要以50:50的比例成立合资公司，对于此消息，当时的舆论是一片唱衰之声，业界对此基本都不看好。只是签个备忘录而已，还有很多不确定性，这是当时行业内普遍的看法，，甚至有行业专家直言，这个合资项目很可能会“黄”，不过，只让大家等了3个月左右的时间，11月初，福特和众泰汽车就联合宣布，双方已经达成合资协议，组建全新合资公司——众泰福特汽车有限公司。虽然明知道这个合资公司成立的初衷，但真看着他要落地的时候，业界还是大感意外。
首先当然要从众泰是一家什么样的企业说起？
众泰汽车真正“成名”也就是最近几年的事情，靠的是十几年前大多数自主车企发家时的拿手本领——逆向研发，说直白一点儿就是抄袭一款市场成熟的合资车型的内外饰设计，而这段时间又正好是中国二三线甚至是乡镇市场汽车消费井喷之时，不少人需要的就是家里能有一辆车，对品牌和品质的在乎程度反而不怎么高，所以价格适度、看得到的地方又很“高档”的几款众泰新车一度都有不错的表现，而伴随着众泰皮尺部“享誉”海内外，众泰汽车也曾收获到不小的关注度和市场业绩，但这些显然都是难以长期持续的，众泰汽车这两年可以说是一直负面消息不断，市场口碑更是无从谈起。
就是这样一个品牌，福特竟然上赶着要与其合资，怎能不让人诧异。
这么一看，福特汽车的诉求就更一览无余了，众泰汽车虽然“恶名”在外，而且当前的整体市场表现也大有难以为继之势，但实话实说，其在新能源领域的发展确实不错，特别是在小型电动车领域，众泰算得上是目前市场上的一个领跑的品牌。而且不得不说，众泰汽车其实算是国内在新能源汽车行业发力较早的一个，在以抄袭成名之前，众泰汽车最为人所知的其实就是其新能源业务，早在 2008年，众泰就开始经营新能源车业务，还专门成立了新能源汽车研究院，组建了一支 500余人的研发队伍专攻纯电动汽车。
而福特与众泰成立合资公司，发力新能源车市场，不仅能获得政策方面的红利，也与福特未来的战略转型是合拍的，未来，中国市场将成为福特新能源版图中的重要一环。只是，选择合作众泰，实在很难让大家以正常心态面对啊！
一汽长安“双徐”换防
一汽应该是目前国内四大汽车集团中发展最不理想的一个，多年以来，自主业务一直难见成效，“共和国长子”的地位怎么看都有些尴尬，为了整顿一汽，相关部门这些年确实是没少动心思，比如说，换一把手。
2015年，一汽反腐把当时的董事长当做“大老虎”直接给打了，掌门人职位空缺一个多月之后，相关部门的运作之下，原东风集团董事长北上长春，在东风汽车贡献了大半辈子的徐平就这样突然成为了一汽集团的领导人。
而更具戏剧性的是，在徐平履新一汽董事长职位仅仅两年左右的时间之后，汽车央企互换掌门人的大戏再次上演，只不过，这次一汽之外的另一个主角儿从东风变成了长安，2017年8月，长春市东风大街2259号的一汽大院内迎来了又一位新主人——徐留平，原中国兵器装备集团公司的董事、总经理、党组副书记，而原一汽董事长徐平则入主兵器装备集团。
仅仅两年左右的时间，徐平就走完了自己的一汽生涯，很显然，其加盟一汽，对内解决矛盾对外振兴市场的初衷肯定是无法实现的，而为何会这么频繁的进行车企最高级别领导人的职位调动，日志君觉得，主要有以下两个原因。
其一，国企改革，往大了说，这很可能是汽车央企兼并重组的前奏。
前两年闹得十分轰动的央企反腐大家应该还记忆犹新，其中，几个大型汽车集团是重点对象，问题之多牵连之广出乎行业预料，而从中可以看出，当前的国企制度很有问题，对国有企业进行市场化改革，尽快打破机制上多年来积累下的沉疴已经势在必行，企业领导人的互换，很可能是有关部放出的信号，为真正的行业变革做准备。
其二，一个很现实的问题，要妥善的解决一汽集团内外面临的诸般问题，并最终实现整体上市，肯定不是一朝一夕的事情，需要充足的准备进行长线的布局，而徐平已经60岁了，国内有一条不成文的规矩，副部级干部在企业的退休年龄是63岁，3年时间，徐平要为一汽“换天”不太现实，而徐留平作为汽车行业的少壮派，50岁出头的年纪来运作一汽集团的未来显然更加合适。
上汽奥迪南柯一梦
奥迪保住了2017年国内豪车市场销量冠军的地位，没有让这一殊荣在连续到30个年头的时候中断，但不可否认的是，奥迪在德系豪车三强市场竞争中的优势已经基本不在，2017年，奥迪品牌在国内市场上的销量仅比排名第二位的宝马多了3000多辆，全年累计销量597866辆，同比增幅只有1.1%。而宝马（包含MINI品牌）2017年的国内销量为594388辆，同比增长了15.1%；排在第三位的奔驰全年销量为587868辆，同比增幅最高，达到25.9%。
按照目前的发展趋势，2018年，奥迪还能否在国内豪车市场上继续领先，要打一个大大的问号。
2017年奥迪全年表现不理想的根本原因在于上半年的动荡，事实上，上半年德系三强中，奥迪是唯一一个出现销量下滑的，而且降幅达超过了12%，在上半年的豪车销量排名中，奥迪位列奔驰、宝马之后，排在第三位。
奥迪2017年上半年出现市场销量动荡的原因很多，但谁都能够看出，其中的最主要原因就是上汽奥迪项目的上马，2016年11月前后，“南奥迪”项目曝光，经过数月时间的发酵，一部汽车行业的“谍战剧”在2017年达到了高潮，虽然上汽和奥迪方面都有意开拓奥迪在国内市场上的第二条战线，但在一汽大众-奥迪经销商的联合“逼宫”下，上汽奥迪项目还是实质性的被迫叫停。
按照相关协议，奥迪如果还要南下合资上汽的话，也要等到2022年之后，而且还必须在保障现有经销商权益的前提下进行。
面对宝马、奔驰品牌的双线夹击，此前堪称一枝独秀奥迪品牌近两年感受到了越来越大的市场压力，如何才能持续保持领先肯定是现在最让奥迪高层头疼的事情。宝马、奔驰近些年之所以能够奋起直追不断缩小与奥迪之间的市场差距，推动品牌年轻化迎合年轻人市场是个主要原因，而反观一汽大众-奥迪，此前的官车形象过于深入人心，这是奥迪一直以来的取胜之匙，也是目前奥迪实现品牌年轻化的最大障碍。
在奥迪品牌未来发展的立场上看，要从根本上改变过去，最好的办法就是重构一个未来，合资上汽，在上汽大众的框架下另起一个炉灶怎么看都不是件坏事儿，唯独就是忽略了既得利益方——一汽集团和奥迪经销商的感受。
成立上汽奥迪现在会受到阻挠，未来，到了2022年再来的话，应该也不太可能一帆风顺。
自主向上现曙光
2017年可以说是自主高端化之路终于有起色的一年，不仅有售价20万元以上的车型成为了市场爆款，而且几个新推出来的“高端”品牌也都交出了不错的成绩单。
从吉利推出博瑞开始，这几年，自主品牌向上突围之战愈演愈烈，2016-2017年之间，吉利、长城、广汽、长安等自主车企均在20万以上的市场区间内布局了产品，只不过，吉利博瑞之外，目前的自主中高端产品基本上都集中在了SUV领域。
没办法，很现实的问题，自主做高端轿车目前真的还很难有大突破，吉利博瑞无论是从产品性能还是市场公关的角度看，都已经做到细分市场的最高水平，但真实销量也只是够看而已，绝对量上还谈不上优秀。2017年，吉利博瑞的累计销量为42760辆，月均维持在3500辆上下。
其他则更糟，比如说更早之前投放市场的长安睿骋，2017年的累计销量只有1861辆，而刚刚上市的睿骋CC干脆放弃了高端之路，重新下探到了10万元以下的市场区间，自主轿车的高端化之路显然还需要继续摸索。
而在SUV市场上，近两年冒出了不少“明星”产品，单一车型上看，广汽传祺GS8是带来惊喜最大的一个，2016年10月底上市后，这款车就一直是市场热门。2017年全年，传祺GS8累计售车超过十万辆（102214辆），后几个月的单月销量都突破了万辆大关，不过却都是堪堪过万而已，10月售车10006辆、11月售车10082辆、12月售车10498辆，很明显可以看出，受制于产能，厂商方面是在有意控制供应量，而等到广汽乘用车能够妥善解决产能问题的时候，可以预见，传祺GS8的市场表现肯定还能再有突破。
接下来要说的是两大自主高端品牌，相较于个别自主车企旗下个别高端车型交出不错的市场成绩单，中国车企推出自己的高端品牌还能立得住脚好像更值得聊一聊。
长城的WEY品牌，2017年连续推出了VV7、VV5两款车型，靠着这两款车，WEY品牌全年的累计销量已经接近十万辆。目前，VV7和VV5的月销量都已经破万，其中，2017年7月底上市的VV7全年累计销量为52769辆，8月底上市的VV5全年累计售出52769辆。15-20万元价格区间，长城汽车又找到了自主SUV新的潜力市场。
吉利领克2017年底也推出了一款产品，11月28日，领克01正式投放市场，12月份交出的销量成绩是6012辆，虽不算特别出众，但以吉利目前的营销实力，这款车的销量爬坡时间肯定不会太长，月销量破万的时间节点应该很快也会到来。
不过，2017年自主向上之路也不是个个都精彩，也有伤仲永出现，就是长安CS95。早于传祺GS8，长安乘用车推出了CS95，曾经也一度被广泛看好，刚上市的前几个月销量还能基本维持在4000辆上下，被看做是未来可以与传祺GS8在市场上一较高下的产品，但这款车掉队的速度之快有些让日志君的始料不及，2017年3月上市，年中时候销量就降到了千辆左右，年底时候月销量已经不足千辆，随着越来越多精品的出现，蔚来，长安CS95的日子只会更难熬吧。
虽然有个别不如意，但总体来看，2017年绝对称得上是自主向上突围的大年，未来，希望中国品牌的中高端之路能够越走越顺。
新汽车管理办法实施
这件事本来不想谈了，因为出来后感觉没什么实际效果，但这又确确实实是汽车行业一个非常重要的政策改革，所以还是简单聊一聊吧。
《汽车销售管理办法》（下称新办法），去年7月1日正式实施的，按理说这样的政策应该会对车市带来比较大的影响才对，但结果是，半年多时间过去了，新办法却好像从来没有来过。
不得加价售车就更明确了，就是针对一些热销车型抓出消费者急于购车的心理直接或者变相加价的行为，按照规定，新办法实施后是不能再这样做了。
但实事求是的讲，新办法这次是雷声大雨点儿小了，对后续市场的发展并没有带来什么立竿见影的效果，期待中的汽车大卖场没有如雨后春笋般的冒出来，消费者殷切期盼的购车环境改善也并没有真正的到来，究其原因，办法就只是个办法，由于执行力和强制力的不足，新办法照样拿很多销售环节的现实问题没有办法。
目前看来，新办法的效果有限，不过，也不是说后续会一直如此，比如说，随着汽车新零售时代慢慢拉开序幕，汽车经销模式就会发生质的改变，或许，到时候，以上问题就都能迎刃而解了。
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