5月3日，楊工在《酷樂大百科 | 寶馬楊工：愛車吶，這一套昂貴的避震，是我僅有的能力》分享了一些關於避震的知識，原文鏈接如下：
其中一些車友提問了一些問題，我們挑選了一些具有代表性的請楊工做了回答，如下：
看到了關於IFP活塞深度設定和空氣排空的解答謝謝！我就是提問的那個傢伙……會有這樣的問題只是因為我是山地車愛好者且拆解過避震。那是不是可以理解為四個輪子的非越野競速類車輛在設定避震的時候其實更多的還是應該考慮質量和重心的轉移對抗減速和彎道動態產生的加速度而越野車才需要更多的考慮緩衝顛簸這些因素？
答：其實不是，無論什麼車，都要面對顛簸和衝擊。
在車輛遇到不平路面時，怎麼保持輪胎與地面的最大正壓力才是獲取抓地力的關鍵，而這就必須得依賴減震器。越野車則對行程和大沖擊有更高要求。
想問一下，空氣懸架是否可以在調試過後達到可調阻尼式懸架的性能？因為空氣懸架一般是被認為用作舒適型懸架和改裝低趴姿態時所用的懸架，但是因為空氣懸架在行駛中也是能可調的，所以在想空氣懸架會不會比可調絞牙要更靈活。望得知。
答：沒有空氣懸架一說，只有空氣彈簧。空氣彈簧確實可以在行駛中調節，但其優點並非快速調節而是根據車輛載重來調節車身高度（例如載人數發生變化，或者有掛車）。
因為空氣彈簧車身越高，剛度反而越大。一般配備空氣彈簧的豪華車都會搭配連續可調減震器，而真正起到作用的還是減震器本身。如果單純從調節車身高度來說，空氣彈簧要比絞牙靈活。
但是如果從調節阻尼的角度來說，空氣彈簧和阻尼沒有關係，也就無所謂和絞牙相比誰更靈活了。
請問麥弗遜懸掛下襬臂的槓桿比該如何計算？
這張圖解釋得很清楚，下襬臂襯套到輪胎接地點之間的連線與彈簧軸線的交點到下襬臂襯套的距離是D1，下襬臂襯套到輪胎接地點的距離是D2。那MR=D1/D2。
我看過intrax的避震有一個彈簧限位一樣的東西，官網說能改變彈簧的rate，想知道具體的原理是什麼？之前看wtcc的賽車也有用這個東西。
不太清楚這樣車友具體指的是哪，如果是在減震器外部，套在活塞桿上的就是我們平常說的Bump stop或者auxiliary spring，中文緩衝塊或者副簧，一般由聚氨酯或橡膠製成。
這種材料本身有很多細小的孔，在壓縮之後剛度迅速上升。它的作用是在減震器壓縮比較多的時候，提供額外的彈簧剛度。這個東西最大的供應商就是BASF。
上圖是Koni副簧的壓縮量-力值特性
請問換了避震需要更換李子串嗎？
答：李子串跟避震沒有關係而是跟防傾杆角度有關係。
通常車友換完減震器，車身高度也降了。不管防傾杆連接的是減震器還是下襬臂，因為車身下降的關係，防傾杆都會往上抬，首先就會對防傾杆的膠套產生一個初始力（即使把防傾杆兩端都鬆開，防傾杆也不是自由轉動的）。
從而影響兩側車輪同時向上或者向下運動的趨勢。而與之相連的李子串與防傾杆之間的夾角也會因此減小或者增大（視防傾杆安裝位置決定），從而降低了防傾杆的效率。
因此，是在車身高度發生較大變化的時候需要更換可調李子串。
“你上一次笑的像個傻子，是什麼時候？”
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