如果說 Uber、滴滴讓「一鍵叫車」成為可能，同時讓共享出行風靡世界。那麼不遠的將來，你或許可以「一鍵喚醒一輛自動駕駛汽車」，並安全載你回家。
這同樣也是大洋彼岸的出行巨頭，如 Uber、Lyft 所在做的事情，不管是Uber 的自主研發還是 Lyft 與 Google、通用合作，自動駕駛正在成為共享出行領域競爭的重要變量。可以說，自動駕駛是出行行業未來的制高點。
那麼，為什麼共享出行需要自動駕駛呢？
1. 自動駕駛升級共享出行的商業模式
不管是 Uber 還是滴滴、首汽約車，這些建立在共享出行商業模式上的公司，其本質上都是基於一種線下的網絡效應：在一個供需平臺上，隨著流動性的增加，整個平臺的活力也不斷增加，這個過程中，供需兩端的用戶逐步形成的用戶粘性是很難被改變的。
從這個角度上出發。也就不難理解為何 Uber 即便醜聞不斷，還可以在美國一騎絕塵，而首汽坐擁巨大資源，也無法撼動滴滴出行在國內的霸主地位。
但自動駕駛的到來，讓這種線下網絡效應變得無足輕重，從而也從根本上「摧毀」了這種商業模式。
首先，司機不再是稀缺資源。這也使得類似滴滴、首汽約車這樣的共享經濟平臺不再是供需平臺，而轉變成一種單方向服務（自動駕駛服務）的汽車服務提供商。而在用戶服務方面，首汽約車的服務相較滴滴則更為規範化、體系化，這將成為首約的一大優勢。
其次，如果說低價是共享經濟的殺手級佈局，那麼自動駕駛讓這種低價策略轉變成了赤裸裸的資本大戰和技術大戰。
這也是 Uber 不惜一切代價啟動自動駕駛項目的根本原因。過去一年來，Uber 與 Google 旗下 Waymo 圍繞自動駕駛知識產權的訴訟凸顯了行業競爭之激烈。
更一方面，作為在美國市場長期被 Uber 打壓的 Lyft，也將其突圍重點放在自動駕駛上。既 2016 年拿到老牌汽車公司通用汽車的 5 億美元投資後，又在最近與 Google 洽談 10 億美元的投資。而與這些資金一起到來的，則是 Lyft 與通用汽車和 Google 的自動駕駛合作。
2. 自動駕駛從技術上顛覆共享出行
回答這個問題之前，我們不妨先從最簡單的角度入手，很長一段時間內，人與汽車出行之間關係只有兩種：其一所有權，買一輛汽車，自己開；其二使用權，比如租一輛汽車或者租一個司機。
上述兩種關係裡，不外乎包括下面幾個參與要素：
司機
汽車
地圖
路線規劃
乘客
上述幾個要素在汽車所有權的體系裡不會發生質的變化，而有趣的變化就發生在汽車使用權方面，大概有三個階段。
第一階段的出行方式就是傳統出租車。此時，地圖、路線規劃都取決於出租車司機的記憶，效率低下。第二階段則是 Uber、滴滴的天下，司機、汽車不再侷限在出租車（司機），地圖和路線規劃都通過系統的算法來智能調控。
而到了第三階段，也就是自動駕駛階段，上述幾個參與要素都發生了有趣的變化：
司機：人類司機不再存在；
汽車：自動駕駛汽車；
地圖：高精度地圖（給機器“看”的）；
路線規劃：需要系統海量實時的算法優化；
乘客：人類；
仔細看，其中兩個重要因素，汽車和地圖都將發生重要變化，這恰好也是自動駕駛從技術上變革共享出行的出發點。以地圖為例，傳統意義的地圖都是給人類司機觀看的，但當司機從人類變成機器時，需要更高精度的地圖才能實現更精準的實時判斷。
再來看看汽車層面，即便是 Google，也不斷在「自主造車還是合作造車」上反覆徘徊，直到旗下自動駕駛部門 Waymo 正式獨立，才確立了合作造車的戰略。很早就意識到自動駕駛就是未來的 Uber，雖然一直謀求打通自動駕駛與合作造車之間的商業閉環，但與 Waymo 的訴訟以及包括創始人在內的高管離職潮，導致其項目停滯不前。
3.自動駕駛、共享出行以及交通的未來
事實上，當下更大公司對於無人駕駛的過度渲染，有意無意地讓公眾以為無人駕駛即將「降臨人間」或觸手可及，但眾多無人駕駛汽車上路測試新聞，實際上是用一堆金錢堆積起來的機器，在當下成本、技術、道路條件以及法律的共同影響下，離人人一輛自動駕駛汽車的夢想還有一定的距離。
Apollo也在探索從更多場景切入自動駕駛，尋求各類合作伙伴的加入。比如，Apollo跟金龍客車此前宣佈要在2018年7月底前量產商用級無人駕駛微循環車，這也意味著比業界公認的“2020年量產”的時間線提前了兩年。無人巴士一旦進入主流市場，將有效提升公共交通的通行效率。同時，Apollo和智行者科技在今年9月在北京公園投放了無人駕駛掃路機，在作業車場景展開探索，未來類似掃地、灑水、送貨這種簡單繁瑣的作業，也可以交給無人駕駛作業車來做。
而從一個更長遠的角度去看，倘若自動駕駛與汽車分時租賃相結合呢？又或者，倘若自動駕駛汽車運送的對象不再人類乘客而是貨物，將自動駕駛應用到物流行業會產生怎樣的生態效應？類似這樣的疑問還有很多，不妨交給時間來作答。
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