前兩天小天兒在公司樓下無意中“活捉”一輛武裝到牙齒的牧馬人。看了半天才想起拍攝的事兒，正當我準備拍的時候，聽到了尷尬的開鎖聲音——車主來了……一個帶著金絲眼鏡西裝革履的商務精英。不過車主看出了我的意圖，很大方的把車借我拍攝了。絞盤，AT胎，小流氓燈（車主說叫A柱燈），流氓鉤（車主這次沒反駁），電動腳踏……最吸引我的就是整車懸掛系統經過了全方位的優化。而且從車牌上的傷痕來看車主肯定也是一位越野發燒友，真正的越野“玩主兒”基本都會升級改裝，真的不是為了裝X（這念埃克斯），隨著挑戰難度的加大以及對極端環境的探索，很多時候原廠配置早已不能滿足。
這其中懸掛系統尤為重要，他直接決定車輛的操控性能與通過性。放眼整個汽車行業，隨著市場的碎片化以及產品的細分，各廠家新車層出不窮，消費者的選擇空間也進一步加大。可能大多數消費者都知道發動機與變速箱的好壞跟車輛的性能有著直接的聯繫，但是懸掛系統卻常常被大家所忽略，其實它直接影響著車輛的操控甚至行車安全。下面小天兒就為大家介紹一下常見的懸掛系統，以及懸掛系統到底對車輛操控性能有著怎樣的影響。這樣以後大家選車的時候也多了一個考核對比項。
存在的意義
汽車的懸掛系統可以說是連接車身與車輪的紐帶，就和肌肉與韌帶的作用類似，NBA很多天賦異稟的球員職業生涯就是終止與此類傷病。懸架系統對車身起到減震與支撐的作用，傳遞作用在車身與車輪上的力，並且緩衝減少由路面傳給車身的衝擊，讓震動減弱，保證車輛行駛的平順性與舒適性。
懸掛分類
汽車懸掛的種類很多，不過大體上可以歸為兩類：獨立懸掛於非獨立懸掛。獨立懸掛可以大概理解為左右兩個車輪之間沒有軸進行連接，兩側車輪的懸掛部分獨立與車身相連。而非獨立懸掛顧名思義，兩個車輪之間並不是相互獨立，而是由硬軸進行剛性連接。獨立懸掛擁有更好的操控與舒適性；非獨立懸掛擁有更好的通過性與車身剛性。
麥弗遜懸掛
優點:舒適性好，重量輕，體積小，可節省發動機和車內空間
缺點:直筒式構造，對左右方向的衝擊缺乏阻擋力，抗側傾和剎車點頭能力弱，穩定性差
麥弗遜懸掛是最為常見的一種懸掛，也是現今家用轎車主流的前懸掛選擇。組成部分為A型叉臂+減振機構。叉臂與車輪相連，主要承受車輪下端的橫向力和縱向力。減振機構的上部與車身相連，下部與叉臂相連，承擔減振和支持車身的任務，同時還要承受車輪上端的橫向力。
雙叉臂式懸掛
優點：橫向剛度大、抗側傾性能優異、抓地性能好、運動型出色
缺點：製造成本較高、懸架定位參數設定複雜
雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的強度和耐衝擊力比麥弗遜式懸掛要強很多，而且在車輛轉彎時能很好的抑制側傾和制動點頭等問題。轉彎的側傾較小，能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損，並且能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好，並且運動性出色。
多連桿懸掛
優點：舒適性+操控性+運動性無可挑剔
缺點：製造成本高，結構複雜，維修難度大，高速時有軸擺現象
多連桿懸掛，一般把連桿數為三個或以上的懸掛稱為多連桿懸掛。目前主流的連桿數為4或5根連桿。前懸掛一般為3連桿或4連桿；後懸掛則一般為4連桿或5連桿。通過對連接運動點的約束角度設計使得懸掛在壓縮時能主動調整車輪定位，使得車輪與地面儘可能垂直、保證良好的貼地性，操控性十分出色。能最大限度的發揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限，是所有懸掛設計中最好的，不過結構複雜，製造成本也高。多用於空間充裕、且注重舒適性能何操控穩定性的高檔轎車，中小型轎車很少使用。
空氣懸掛
優點：高效通過性與完美舒適性兼備
缺點：結構較為複雜，其出現故障的幾率和頻率高，一旦減震漏氣，整個系統都會癱瘓
裝備空氣式可調懸架的車型前輪和後輪的附近都會設有離地距離傳感器，按離地距離傳感器的輸出信號，行車電腦會判斷出車身高度變化，再控制空氣壓縮機和排氣閥門，使彈簧自動壓縮或伸長，從而降低或升高底盤離地間隙，以增加高速車身穩定性或複雜路況的通過性。空氣懸架可以調節減震器軟硬度，包括軟態、正常及硬態3個狀態（也有標註成舒適、普通、運動三個模式等），駕駛者可以通過車內的控制鈕進行控制。
寫在最後
以上就是目前汽車市場常見的幾種懸掛種類。各有優缺點，小天兒還是為大家直觀對比一下吧，性能上來說：空氣懸掛＞多連桿＞雙叉臂＞麥弗遜。麥弗遜式懸掛雖然聽起來十分高端，但其實是製造成本最低，結構最簡單的一種。以後大家買車的時候除了發動機、變速箱，又多了一個考察對比項目了，至少不會再單純因為懸掛的名稱叫法而猜測好壞了。
雖然懸掛系統藏在車底下，平時看不到也摸不著，但他決定著車輛的穩定性、舒適性和安全性。從用車環境來開率，毫無疑問是非獨立懸掛更適合越野。因為它皮實，經得起折騰，不易壞。而獨立懸掛適合舒適性的行車過程，比如城市公路駕駛，用在路況惡劣的野外環境，或者激烈的越野運動中，實在是扛不住……
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