我們最近測試了L6機器的新奔馳S500，還與同是3.0L的V6的S320比較，結果是L6發動機無論在噪音和震動都比V6好一點點，這個結果令不少車迷感到詫異，大家不禁問：V6不是比L6更新更先進的嗎？其實論發動機平衡，理論上L6的確比V6好一丁點，但相差很輕微，不過駕駛消費文化就是這樣，有時不花點錢去檢驗一下真理，渾身總是不舒服似的，試驗結果出來了，在馬上排隊交訂金之餘，有沒想過這丁點差別是來自哪裡呢？
去年中我從媒體的報導得知奔馳迴歸L6，在本欄簡單介紹過發動機平衡的基本原理，大家有興趣可以翻閱一下（為何新S500上的直6比V8還平穩？既然這麼好為什麼之前不用？丨例湯）。L6因為曲軸銷成120度的分佈，令活塞往復運動產生的次級震動互相抵消，因此無須平衡軸也能平順高速地運轉。然而這不是L6的專利，60度夾角的V6，它的曲軸銷同樣是120度分佈，也是沒有次級震動的，即是說兩者之間的差異，在於比次級震動還要微小的地方。
發動機的平衡是很複雜而有趣的課題，所謂平衡就是要把震動抵消，一部發動機裡面有上百件零件高速運動，震動源其實有很多，要完全平衡它們的震動是非常困難的，工程師能做的是見招拆招，我們常常說的初級和次級震動是活塞往復運動產生，也是最強烈的震動，既然直6和V6在這回合打和，我們繼續往下找尋吧。氣缸點火間隔時間是否均勻也很影響平衡，四衝程發動機一個循環要轉兩個圈即720度，對6氣缸而言，720度內每個氣缸都點火一次，平均分配正好是相隔120度，早期的V6是將90度V8切掉兩個氣缸改短而成的，這樣如果用120度曲軸銷來解決次級平衡就必須要用不均勻的點火時間，會做成震動和低轉不順暢，這設計是過渡產物，到60度V6面世很快便成為主流，因為60是120的因子，它不僅解決次級震動，還剛好把點火時間均勻地分隔，目前還有一些摩托車故意用不均勻點火的V型發動機來表示獨特個性，但畢竟數目不多。
L6和60度V6都能解決這兩大震源，剩下就是點火的次序，即是各活塞上落的順序，L6的活塞是1和6，2和5，3和4一對對地一起上落的，三股內力互相抵消。這點V6就無法做到，因為V6每邊三個氣缸，點火次序只有兩個可能性，不是1,2,3就是3,2,1，無論那一種，活塞的上落的慣性力都會把缸體當成搖搖板一樣地推動，V型汽缸無論夾角是多少，這兩股力量都無法互相抵消的，工程師能做的是用平衡軸和曲軸上加些平衡碼，但無論精準都只是近似值，60度夾角V6總無法做到直6的自然平衡，兩者就差了這麼一點點。
大家可能會問，直6那麼好為何這二三十年來越來越少？這樣問只問對了一半，在重型商用車輛上，過去二三十年直6發動機差不多統一了天下，曾經雄霸一時的V8已經消聲匿跡了。當然世事沒有完美的，直6本身也有缺點，長度是它的致命傷，對於戰前流行的非承載式車架而言它的長度問題不大，但戰後單體殼車身興起，軸距大幅減短，要放置長長的發動機就有困難了，初期還有車廠執意於直6的平順而為它度身設計的車型，好像捷豹E-type, 豐田2000，日產Fairlady等等俱往矣，對注動實用性的房車而言，直6實在佔用了太多寶貴的軸距。
儘管V6的生產成本略高於直6，還是逐漸取代了直6的地位，尤其當橫置發動機的前驅興起，直6更無法參與其盛，這些FF本來只是廉價貨色，直4是再合適不過，到七八十年代前驅成了氣候，要找性能更高的發動機，V6就成了最佳的選擇。
更多精彩內容請見TGCN4月刊
*建議與合作意向請發信至:[email protected]
閱讀更多 Topgear汽車測試報告 的文章
