從混動方面來看，迪粉到底是如何形成的？
隨著自主品牌的崛起，那些一線品牌也拉攏了一些粉絲，比如說奇瑞的"新奇軍"和比亞迪的"迪粉"，奇瑞的發動機技術不用多說了，如果大家感興趣，我們可以另開專題來聊奇瑞的粉絲是如何形成的。今天，主要還是和大家來聊比亞迪的"迪粉"，他們到底看中了比亞迪什麼技術？而比亞迪又有什麼過人之處呢？
有趣的是，就連比亞迪自己也不清楚，為何自己突然之間有了這麼多粉絲。印證了一句話：你若盛開，蝴蝶自來……好吧，這樣的說法，想必有些朋友已經看不下去了，我也說不下去了，咱們還是直接聊技術吧，篇幅有限，我們今天就先說混動技術。
大家先來簡單的瞭解一下混動的結構，混動說白了就是發動機+變速器/行星齒輪+電機，又因為構造不同被分為了P0-P4命名的五種主流，其中P0結構就是在發動機旁邊安裝一個電機，主要功能是為了助動，但是本身不具備驅動能力，也就是說它不能讓車在純電動模式下工作。
P1結構，它的電機位置是在發動機和變速器之間的，它可以提供峰值扭矩，這是很多品牌都非常喜歡的一種結構，因為它可以實現傳統燃油車到混動車升級，同時又不會花費很大的研究成本。但是缺點也很明顯，發動機和變速器之間必須有足夠的空間來安裝電機，空間越充裕可裝載的電機就越大，混動效果自然也就越好，反之……小空間就很雞肋了。
P2結構，它是基於P1結構之上，在發動機和電機之間增加了離合器，也就是說在制動能量回收和提供額外運營模式方面更出色。還有在這個P2結構還有一種模式，叫做平行安裝電機，稱之為P2-2，直白點來說它通過點集合變速器平行搭載的方式，也就有了更大的空間，可裝更大的電機也就提供更大的額外扭矩，整個人都更大了……至此，P1所存在的部分缺陷，可以說已經被P2改善了。
然後就是P3，也是比亞迪的拿手好戲，P3的優勢是可以實現強混，由電動機主提供輸出扭矩，在結構上將電機安裝在變速器和差速器之間，但是由於不能作用於發動機啟動驅動，所以搭載該技術的產品大多是以P3+P0的方式出現。
P4就是在後軸加入電機，從而取代傳統的四驅系統，但是要出現好的效果同樣需要配合P0結構使用。而比亞迪旗下的產品，就是圍繞P0、P3、P4這三種結構打造的。所以，那時候我們看比亞迪經常和寶馬奔馳旗下的SUV在雪地上"拔河"，通過這種方式來做營銷，也算是取了一個巧招吧。
從總扭矩輸出方面，P3優於P2的點在於不會受到輸出限制，缺點是電機在變速器後面，意味著扭矩輸出區間比較單一，無法通過變速器變化扭矩，而電機在車輛高速時，效率會降低不少，也就是說在跑高速的時候P3的效率就沒有那麼樂觀了。至於P4的話，它的動力爆發更強勁，也成就了"比亞迪跑車-唐"的這種說法。
當然了，說起混動豐田自然是行業大佬，這個毋庸置疑，但是能玩得轉P3和P4的比亞迪也有自己的獨到之處，足以和豐田在混動車領域論英雄，只不過受到發展時間的限制，比亞迪還有更多的路要走，但是和已經跑了一百米的選手，追過去相差二三十米的這種成績，已經非常不錯了。
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