文｜吳朗
圖｜吳朗
點擊方向盤左邊的按鍵，隨著速度的提升，“滴”的一聲，儀表盤中間的方向盤變為藍色，提示IACC使用的條件已經滿足，我駕駛的這輛長安CS55進入自適應巡航模式……
不同於豪華品牌和合資品牌車型上的ACC自適應巡航系統，長安汽車這套IACC技術的全稱是集成式自適應巡航（IACC-Integrated Adapted Cruise Control）。在駕駛中，不僅可以實現車道居中，自適應巡航，還具有在符合條件的彎道實現轉向、識別限速標識智能減速等功能。
對長安汽車而言，這是“2級自動駕駛核心技術”。在長安CS55車型上將要量產搭載，更“標誌著長安汽車將實現自動駕駛領域從測試到量產的雙第一。”
熟悉的技術，由長安汽車開發出來，顯得更易用、更好用。之前我就曾一再表達觀點：除三大件外的技術，自主品牌只要發力，基本都做得比合資品牌和豪華品牌更好。
但問題是，輔助駕駛技術發展得太快，駕駛者有沒有做好使用的準備？
長安汽車IACC技術組成
長安汽車官方對此次活動的定性為“長安汽車自動駕駛核心技術量產測試”。或許有人就會問，不就是大家早已熟悉的ACC那套麼？但按標準分析，在經過長安汽車的全新開發後，IACC技術的確達到主流分級標準的L2級別。
官方技術釋義：
IACC-Integrated Adapted Cruise Control（集成式自適應巡航），採用多傳感器融合技術，融合毫米波雷達、多功能攝像頭和導航地圖，感知行駛道路環境，通過動力、制動、轉向控制車輛自動加減速及轉向，將車輛保持在車道中或跟隨前方目標車軌跡自動行駛。
在感知元件上，主要是前保險槓下方的毫米波雷達和前擋風玻璃上部的多功能攝像頭。操作元件包含車輛縱向控制和橫向控制組件。UI交互主要通過儀表盤中央液晶屏幕和蜂鳴聲呈現。
很熟悉的“配方”，長安汽車開發出了不同的“味道”。
IACC使用體驗
官方將IACC提煉出六大技術亮點，這裡就不再重複，直接上圖說明。
IACC啟動鍵單獨設置在方向盤左側，與自動巡航、前車距設置等按鍵分開。
在實際操作上，點擊IACC按鍵，在滿足使用工況後，儀表盤上出現提示，系統即進入工作狀態。除車速、前車距、道路限速等信息外，儀表盤上還將系統識別到的周圍車輛類型進行顯示。體驗中，系統成功識別到左右車道的轎車、SUV、貨車、電動車。
說幾點特別的體驗感受。
單車道自動輔助駕駛功能，能自動修正方向盤，將車輛保持在車道中間行駛。甚至遇到符合標準的彎道，可自動修正方向過彎。方向盤在自動修正時，整體動作很輕微，沒有帶來明顯的車身晃動。同時力度足夠帶動放在方向盤上的雙手進行操作，人工用手去幹預的話，會有明顯的阻力。
跟隨前車軌跡行駛時，加速和剎車都很平緩，介入感不突兀，不會影響乘員的乘坐姿態。
巡航模式下，若設置的速度超過實際道路的限速，車速會主動提前降低至限制速度。這點尤為適合中國道路的實際情況。
解除IACC狀態，是點擊取消巡航鍵，而非再次點擊IACC鍵。
如何對駕駛員的操作進行約束？
若駕駛員完全放任IACC操控車輛，即放開雙手，或者打瞌睡未掌握車輛駕駛權，系統會有什麼反應？
在符合條件的路況，比如道路線清晰、彎道幅度在一定範圍內，同時車速達到標準，IACC基本等於自動駕駛。駕駛者放開雙手，車輛也能正常行駛。
若遇到車速降低，或者特別情況，IACC系統退出，會有儀表盤背景閃爍和蜂鳴聲提示駕駛員介入操作，並且根據提示次數和緊急狀態有不同的提示效果。
同時，長安汽車還設計出一個規則，即如果在提醒駕駛者4次後仍沒有主動接管，則IACC系統會對本次點火週期內的操作進行鎖死。簡單說就是在下次重新點火前，IACC系統就拒絕提供使用了。
體驗下來，IACC系統表現不錯，操控方面的成熟度甚至顯得有些驚豔。對特殊工況的應對，長安汽車也給出了自己的解決方案。
長安汽車IACC量產測試，
具有多方面的意義，值得分多層進行思考
對長安汽車——
在戰略層面，長安汽車制定有自動駕駛達成時間表。按照自動駕駛分級表，L2層面的IACC技術是未來達到L3、以及更高水平自動駕駛技術的必須積累。這次發佈，長安汽車向外界展示了戰略計劃的進度和完成水平，表現出其發展的能力和決心。
在市場競爭層面，以首批搭載IACC的車型——長安CS55為範本分析，長安汽車運用該技術做到相對較大程度的領先。客觀的說，長安汽車IACC技術實現的功能，目前在大部分豪華品牌，如奔馳、寶馬、奧迪，特別是沃爾沃，以及部分合資品牌的旗艦車型上，都能看到。此類技術通過對安全的提升而提高產品力，給豪華品牌和合資品牌旗艦車型帶來更大的溢價能力。
再看目前長安CS55同級車型，幾乎沒有搭載同水平技術的車型。當然，談產品競爭力還得提到價格。目前搭載IACC技術的長安CS55已具備量產的能力，但具體上市時間表還未對外透露。從技術成本，以及豪華品牌對同類技術的配置來看，搭載有IACC技術的長安CS55車型，應該會是高配車型，且價格相對會偏高。
但會高到哪個層度？個人認為長安汽車之所以沒首先選擇長安CS95、長安睿騁這類旗艦車型搭載，就是想通過長安CS55較低的售價，降低因技術成本增加給消費者帶來的負擔。從現場與工程技術人員的溝通來看，有理由相信長安汽車會以較為務實的做法，合理降低成本，給出一個具有市場競爭力的售價。
對產業層面而言——
自動駕駛、智能汽車、智聯網……等等新概念擺在中國汽車品牌面前，各家選擇有不同的方向。長安汽車力推的自動駕駛，吉利汽車所力推的安全駕駛，以及其他自主品牌所宣傳的科技配置，在實際的技術、功能層面，目前是有一定的重合。能否加入競爭，考驗的是更高水平的企業能力。
可以基本做出判斷的是，沒有發展自動駕駛、智能汽車等技術的企業，已基本被本輪競爭所淘汰。因為他們要麼沒眼光，要麼沒實力。
長安汽車IACC技術的研發，也符合現代化的研發模式：車企總控——供應商進行底層配套。長安汽車IACC的底層技術，如毫米波探頭，攝像頭等，是與博世合作。用戶感受，實際車輛呈現等，則是由長安把控。交流會現場，長安汽車技術人員直言，與供應商的合作，更能有效減低成本。
那麼，其他品牌能否跟博世合作開發同類產品呢？就像現在的國產手機。這是一個很值得探討的問題——若長安汽車掀開了競爭的序幕，消費者以後是不是就可以在更多的自主品牌車型上享受到此類科技配置……駕駛安全輔助配置的普及總體是個好事兒。
在撰寫本文時，朋友圈開始傳播名爵針對智能輔助駕駛系統進行測試的視頻。其中的定速巡航、自適應巡航項目，不僅和長安汽車IACC技術的組成項目有著重合，也和其他品牌的駕駛輔助技術路線相同。看來自主品牌們的進度都不慢。
對實際使用的消費者而言——
這裡先說一個例子，曾經有位中國特斯拉車主，在高速上開啟“自動駕駛”功能，結果追尾道路清掃車。事後，家屬要求特斯拉賠償1元錢。
從我個人體驗長安汽車IACC技術的感受來說，首先的顧慮不是技術本身是否可靠，我在第一時間就放手交給車輛來控制。最大的顧慮是用戶的過度依賴。
試想，用戶在高速上想打瞌睡，想到車上有IACC這樣可以輔助駕駛的技術，就睡起了大覺，但面對突然出現的意外，技術是否能像人的判斷那樣充足？
長安汽車工程技術人員在交流會現場也坦言，L2級自動駕駛到L3級自動駕駛，最大的一個區別就是責任的主體方。按目前國際公認的劃分方式，L2級的責任主體仍是駕駛者。雖然長安汽車的IACC技術有多達四級的提醒，以及提醒無效後在本次點火週期鎖止停用的安全防線，但是，是否每位使用該功能的駕駛員，都有足夠的安全意識？
之前特斯拉不也要求駕駛者必須雙手掌握方向盤才能正常使用“自動駕駛”功能麼？隨車工程師跟我們分享了另一個案例：以安全著稱的某豪華品牌的輔助駕駛功能，雖然要求駕駛員將雙手放在方向盤上，而在實際測試中，放個橘子在方向盤上，系統也能正常運行相關功能。等於一個橘子就“騙”過了機器。
長安汽車在研發中的安全防線設置，從這些先行者處汲取了一定的經驗。比如對駕駛員雙手的檢測，要求輕微晃動方向盤。不失為一個經濟又實際的解決方案。
涉及人的問題，很複雜，不多討論。在這只是想呼籲以後可能會使用到這些功能的駕駛員：目前的技術只是輔助，減輕駕駛的疲勞，千萬不能過度的依賴。
分析的最後，還是給長安汽車一個五星好評，為其推進的力度和速度，特別是執行力。無人駕駛真正的全面使用，還需要所有汽車品牌的努力，社會環境的優化，尤其是駕駛者意識的提升。有理由相信，在自主品牌的推動下，這個進程會比之前由國外品牌主導的發展速度快得多。
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