在玩車圈裡，有一群人的稱呼與別不同，將他們聯繫起來的是一個汽車品牌。可能有人已經猜到了，這群人大家管他們叫做“本田黨”。
為什麼就只有“本田黨”？
“本田黨”的由來，在一定程度上與本田車系的發動機有關，毫不誇張地說，本田就是靠發動機起家的，因此，我們常聽到“本田就是買發動機送車”這句話就不足為奇了。
世界各地的玩車圈都有“本田黨”的存在，他們的聚會的形式往往從“曬發動機”開始。
在本田汽車的歷史上，有許多發動機時至今日也被人津津樂道。B16C、B18C、K20A、F20C、C30A……這些已有一定歷史本田紅頂發動機，在如今“本田黨”心中還佔據著很大比重。在國內舊車市場，一臺已有一定歷史，能正常工作的本田K20A發動機（不含變速器、ECU以及周邊線束），其售價高達3-4萬元，縱觀整個市場，相同級別的品牌中就數本田的發動機保值率最高了。
集動力性、耐用性於一體的本田K20A發動機，埋藏著不少本田黨的夢。
本田發動機之所以能擁有如此高的評價，與其出色的性能、優秀的耐用性密不可分。本田發動機的性能源自它所採用的技術，作為世界上第一家將氣門升程可變技術運用到發動機上的生產商，其VTEC技術對發動機性能帶來的提升，在自然吸氣時代可謂無可匹敵。
藉助該技術，本田F20C以126ps/L的賬面數據，一度使其成為了自然吸氣發動機中升功率紀錄的保持者，當時與其並列第一的，是法拉利458 Italia車型所搭載的F136FB 4.5L V8發動機。後來該紀錄被法拉利F136FL發動機超越，其升功率高達134ps/L。
在自然吸氣時代，發動機技術的較量指標是升功率的高低，本田F20C發動機以126ps/L的成績，曾與法拉利F136FB 4.5L V8發動機一同站在了發動機技術的最尖端。
雖然本田沒有把這些性能首屈一指的紅頂發動機下放到普通的買菜車上，但因有VTEC技術的加持，本田的發動機能夠在動力和油耗之間取得很好的平衡，換而言之，就算是本田普通買菜車的用家，也能夠獲得超越同級別車型的動力表現，為過剩的青春荷爾蒙需要釋放時提供了條件，而這正是本田黨所追求的。
本田的VTEC/i-VTEC技術，讓發動機能在經濟性和動力性間取得良好的平衡，這也是“本田黨”的G點所在。
動力性只是一方面，還有高耐用度
不止動力，本田發動機另一大優勢在於耐用。很多人吐槽本田車型在打開發動機艙蓋後，看到的是分佈凌亂的管線，藉此與其他品牌車型整潔美光的發動機艙比較，認為本田做工不佳。就此問題小鹿也諮詢過不少汽車維修廠的技術人員，他們一致認為本田發動機出現故障的幾率並不高，即使有故障，這種不修邊幅的設計在排查起來顯得更為方便。
凌亂的發動機艙，是本田車系的特性，以技術宅自居的本田設計師或許並不專注於美學設計，但這阻止不了發動機擁有良好的耐久穩定性。
事實上，本田發動機的耐用是有目共睹的，身邊不少開本田車的朋友對此深有體會。身邊一位專職滴滴的司機，他的謀生工具是一輛2014款本田鋒範，16年加入滴滴的他，到現在行駛總里程已從2年前的2萬變成了18萬公里。
短短兩年時間，跑了整整16萬公里。在此期間，除了更換機油、三濾、火花塞和輪胎，再也沒有做過其它維修項目了。此外，該車的1.5L發動機有著優秀的油耗表現，市區低至7L/100km的油耗，加上低廉的保養價格，確保了他擁有較為可觀的收入。
這輛鋒範用了兩年時間，里程錶由2萬公里變成了18萬公里，發動機沒有出現任何故障，性能也與剛出廠相差無幾，而在此期間只需按用戶手冊進行常規保養，皮實、耐用、省油，作為謀生的工具再適合不過了。
這輛鋒範用了兩年時間，里程錶由2萬公里變成了18萬公里，發動機沒有出現任何故障，性能也與剛出廠相差無幾，而在此期間只需按用戶手冊進行常規保養，皮實、耐用、省油，作為謀生的工具再適合不過了。
渦輪時代，本田難道不耐用嗎？
隨著排放法規的收緊，現在顯然已是小排量渦輪增壓發動機的時代。一直在自然吸氣領域充當技術大咖的本田，也完成了渦輪增壓發動機的佈局，為不同的市場、不同的需求提供了1.0T、1.5T以及2.0T VTECTURBO系列的發動機。其中適用性最廣的就是1.5L VTEC TURBO發動機了，可以說這款發動機是新世代本田王國的締造者。該發動機能否像它的前輩一樣，相比對手有著更強的綜合實力呢？
步入渦輪時代，本田推出了VTEC TURBO系列發動機，其中以排量為1.5L的機型適用範圍最廣。
目前，國內搭載了1.5L VTEC TURBO的本田車型包括思域、傑德、雅閣、CR-V、UR-V以及冠道。由於車型級別跨越較大，為了讓這些車型都獲得相應的動力表現，工程師通過不同的調校以及技術的應用，使這款1.5L VTEC TURBO發動機獲得了多種動力輸出特性和參數。
衡量一款發動機的好壞，動力性能就是最簡單粗暴的方法，對比同級別車型，經過不同調校後本田1.5LVTEC TURBO發動機，與同排量、甚至排量更大的對手相比，也有較為可觀的優勢。
其實消費者最為關心的，是這款1.5T發動機是否如此前本田的自然吸氣發動機一樣足夠耐用。不少人認為，本田在渦輪增壓領域屬於後起之秀，其發動機可能會與其它品牌最初推出的渦輪增壓發動機一樣，耐用性和穩定性不佳。
從小鹿另一位同是專職滴滴司機兼玩車達人的朋友，他那輛於2016年6月購置的十代思域，到目前為止累計里程已經接近10萬公里，其1.5T發動機一切安好，甚至動力性能也沒有半分衰減，更別說滲油、異響等故障了。
值得一提的是，這位朋友還經常參加賽道日活動。據我所知，這輛思域已經用廢了3套優科豪馬AD08R輪胎（高性能半熱熔輪胎）了。這輛思域，無疑是本田1.5L VTEC TURBO發動機擁有動力性與耐用性的最佳例證。
在兩年間，行駛總里程近10萬公里，還有著不少賽道經歷，但這臺本田1.5L VTEC TURBO發動機的性能沒有絲毫變弱，而且整車還保持著零故障。
支撐起VTECTURBO的，依然是技術
之所以本田1.5L VTEC TURBO發動機擁有出眾的性能，其實與這款發動機所應用的三大亮點技術密不可分。這本田款內部代號為L15B的渦輪增壓發動機配備了進排氣雙側VTC可變氣門正時系統，能夠實現各個負荷下配氣的最適化，提高發動機運轉的效率。
L15B VTEC TURBO發動機的進排氣凸輪軸配備了VTC（連續可變氣門正時）技術。
通過使用進排氣雙側VTC，能實現了各種不同工況下配氣的最佳化。
其次則是使用了電控洩壓閥技術，這一技術可以在更多的工況和更廣泛的轉速域下維持足夠的增壓值，讓渦輪得以更高效的運作。同時，相比可變渦輪技術，這一技術的成本和重量方面的代價要少的多。
與傳統的真空式洩壓閥不同的是，L15B VTEC TURBO發動機的渦輪配備了電控洩壓閥。
最後則是改發動機使用了改良過的缸內直噴系統和燃燒室形狀，促使油氣混合器在缸內更有效的產生縱迴轉渦流，實現理想的急速燃燒，提高燃油利用的效率。
得益於眾多技術的加持，即使是低功率版本的L15B VTEC TURBO發動機，其動力性能已經全面超越以往的本田R20A 2.0L自然吸氣發動機。峰值更高，覆蓋轉速區間更寬廣的扭矩輸出，能使車輛的提速感更加明顯。
總的來說，渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機在日常使用中各有利弊的。但無可否認的是，渦輪增壓已經是未來傳統燃油發動機的趨勢。而本田的L15B VTEC TURBO發動機擁有優異的綜合性能，無疑是本田以往R18A/Z、R20A/Z、K24V等自然吸氣發動機的最合適的替代機型，它就是在渦輪時代，本田王國的建立者。
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