3缸發動機其實也不是什麼新鮮玩意兒，特別是對於我們這些窮人家的孩子來說，小時候記憶最深刻的就是家裡親戚開的、或者出門兒打的坐的3缸紅夏利。
它們曾經是“先富起來”人群或是“萬元戶”們炫耀的資本，但在家庭轎車市場逐漸繁榮之後，逐漸變成了很多人眼中的垃圾，尤其是一談起那些3缸發動機，總是伴隨著沒勁兒、抖動、愛出毛病等嫌棄的評價。
在那之後的很長一段時間內，國內消費者極少與3缸機打交道了，然而，如今全世界都已陷入到對化石能源日漸枯竭的恐慌之中，最“左”的歐洲人率先對自己的汽車發動機開刀，就像時尚輪迴一般，3缸機的時代又回來了。
不過，今天的3缸發動機與早年間夏利、奧拓的那些早已經不可同日而語，在我們已經逐漸熟知的一些3缸機上，不難看出它們的技術含量並沒有因為體積小、售價低而縮水，反而可以找到目前主流的各種發動機技術和結構。諸如渦輪增壓、缸內直噴、VVT等早就是它們的標配了，似乎裝備到位就可以上演四兩撥千斤的好戲了，果真如此嗎？
福特歐洲部推出的1.0T EcoBoost發動機應該算得上是我們最早接觸到、也最熟悉的新時代3缸機了，由於搭配了雙VVT、集成式排氣歧管、渦輪增壓器和缸內直噴系統，動力輸出比1.5L自然吸氣的4缸發動機更有優勢。
不過由於年代相對“久遠”，缸體依舊採用了鑄鐵材質，儘管耐造，但輕量化和散熱性能都相對差了一點兒，但依舊憑藉著優秀的表現獲得了多年的全球發動機大獎。
在此之後，隨著歐洲各國政策的不斷緊縮，PSA、寶馬等集團都開始推出了自己的3缸汽油發動機，這些發動機在動力表現上都優於更大排量的自吸4缸機，同時又可以在稅費方面佔得不少“便宜”，因此這些歐洲品牌們開始樂此不疲地將其推廣至旗下的各種車型上。
除此之外，通用也在今年推出了兩款3缸渦輪增壓發動機，排量分別為1.0L和1.3L，當然目前還只是出現在中國市場中。在小排量增壓發動機領域，這家總部位於底特律的美國老牌車企也並不是沒有技術儲備，但顯然，這兩臺小機器與今年剛剛被出售給PSA的歐寶頗有淵源。儘管已被法國人買走，但歐寶早年間為通用Ecotec系列發動機做出了不少貢獻，很大程度上彌補了美國人在這方面的不足。
通用的這兩臺3缸機很有意思，首先，它們採用了全鋁合金缸體，相比“老將”福特1.0T的鑄鐵材質，更符合主流水準，同時雙VVT、集成式排氣歧管等結構絲毫不差，此外為了優化3缸機的先天不足，也就是被大家詬病的抖動問題，工程師在曲軸上做了一些文章，同時在1.3T發動機上配備了平衡軸結構。當然，未來更加便宜的1.0T機型並沒有平衡軸，這首先是由於1.0T的點火能量相對更小，因此振動也會更小，另外也綜合考慮生產成本的結果。
不過，令人比較出乎意料的一點是，通用沒有給這兩臺新發動機裝備直噴系統，而是破天荒地為每個氣缸匹配了兩個歧管噴射的噴油嘴，形成了所謂的“雙噴射”系統。當然，這與豐田D-4S以及大眾EA888 Gen.3那樣的直噴+歧管系統完全不是一回事兒。
我們常常會認為直噴比歧管噴射更先進，但其實直噴技術也有著相當長的歷史，只不過受限於當時技術水平和製造成本，直噴只是在最近十年來才開始迅速鋪開。另外，在日本也曾經出現過直噴發動機產生更多微粒、不利於緩解霧霾的說法。儘管目前還無法定論，但說句公道話，從可靠性的角度看，我覺得歧管噴射其實沒什麼不好，至少我個人更喜歡這種不愛積碳的“古老”結構。
不過，高壓直噴技術對於油氣混合比的精確控制以及優秀的霧化效果的確是歧管噴射無法比擬的，因此通用採用雙噴油嘴的結構來儘量做出了彌補。此外在活塞頂部，也必須進行精確的模擬分析計算，設計出與之相配合的形狀，才能形成更好的滾流效果。
渦輪增壓、雙VVT這些技術結構顯然不會在這兩臺發動機上缺席，也得益於此，這臺1.3T發動機可以輸出163馬力的最大功率以及230牛·米的最大扭矩，而且也擁有一個1800-4400rpm這樣相對寬泛的扭矩平臺。為了讓發動機的響應更靈敏，這樣的小排量發動機肯定也會匹配小慣量渦輪。此外，渦輪增壓器的洩壓閥採用電控形式，響應速度相比真空式的更快，當然成本也要略高一些。
集成式排氣歧管結構的運用也是提升發動機渦輪響應的舉措之一。畢竟相比傳統芭蕉式排氣歧管，集成式歧管的氣路更短，響應也就更快。不過，這畢竟是理論上的說法，集成式排氣歧管更大的作用是提升了發動機對於熱管理方面的效率。因為高溫的排氣歧管集成在缸蓋內部，因此在需要“暖機”時，速度會更快，發動機也會更加迅速地進入工作狀態。
說了這麼多，通用的新3缸機究竟效果如何，找到搭載了1.3T發動機的別克閱朗和GL6進行動力、NVH以及燃油經濟性等方面的體驗就知道了。
儘管我依舊喜歡大排量的多缸發動機，但也不得不承認，技術的進步讓我們此前認定的很多不可能變為了現實。所以，就算從內心很難接受，但我認為這些3缸機不應該受到誤解和鄙視，畢竟它們還將為我們堅守著內燃機最後的領地，不是麼？
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