汽車循環經濟，主要包括汽車拆解與動力電池回收，旨在通過廢舊汽車及其零部件的回收、拆解、再利用，促進汽車產業可持續健康發展。新版《報廢汽車回收管理辦法》已列入2018年立法計劃，預計“五大總成”利用限制存在進一步放開可能，帶動汽車拆解業務量價齊升。估算2020年汽車拆解行業市場空間有望達1360.62億元。預計動力電池報廢量2018年進入高峰期，2022年市場規模有望達百億元
▌汽車報廢四個核心環節:回收、拆解、破碎、再製造
報廢汽車處理流程包括四個核心環節:回收、拆解、破碎、再製造。其中，通過拆解可獲取能重新利用的零部件、輪胎、塑料、電子電氣設備等，進入再製造環節，得到翻新零部件循環使用;而無法重新利用的零部件則進行破碎，轉化為鋼鐵、塑料等原材料。
由於報廢汽車款式的非標準化，汽車拆解以半自動人工拆解為主。
拆解技術主要分為固定工位拆解和流水線拆解兩種方式:
1)固定工位拆解多為半自動人工拆解，仍是報廢汽車拆解處理的主流方式，各廠商也在逐漸提升機械化水平，如使用安全氣囊引爆器、氟利昂抽取機、升降平臺、翻轉平臺等設備;
2)流水線拆解採用自動化和機械化控制，但通常只能對同系列車型進行標準化自動拆解。
我國汽車拆解行業在“價”、“量”維度均與發達國家存在差距
“價”的維度:汽車拆解回收仍以破碎回收原材料為主，單車回收價值量較低
我國報廢汽車拆解回收仍以破碎回收原材料為主，單車回收價值量較低。
中國的報廢汽車在回收利用過程中並沒有完全被利用剩餘價值，汽車拆解過程中的很大一部分車體直接作為廢鋼再銷售，利潤率較低。
汽車拆解行業盈利來源一般包括三類:
一是政府對汽車拆解行業的補貼;
二是通過“五大總成”(發動機、方向盤、變速器、前後橋、車架)等零件再造、再利用獲利;
汽車售後市場存在壟斷，再製造零件進入市場受到限制。銷售渠道和製造源頭上的壟斷都限制了回收再製造的零部件進入市場。
一方面，我國汽車銷售體系以4S店為核心，4S店專賣來自整車廠的車輛並銷售正廠原裝配件，4S店主導國內售後服務市場並決定零部件的來源。
另一方面，原廠配件製造商應品牌車廠要求保證其提供的配套產品不私自流向售後市場。
據國家統計局公佈的汽車保有量、註冊量數據，估算2014-2016年我國註銷(報廢)汽車數量分別為277.2/645.1/276.5萬輛，註銷率分別為1.9%/4.0%/1.5%;據中國汽車綠色拆解系統官網，2014-2016年我國回收汽車數量分別為127.9/170.0/159.3萬輛，對應回收率分別為46.1%/26.3%/57.6%。
我國汽車註銷率與回收率均與發達國家差距較大:
註銷率層面:據上文估算，2015年我國汽車平均註銷率僅4.0%，而據中國產業信息網數據，德國、日本、美國等發達國家2015年汽車註銷率為5.7-8.0%;
回收率層面:據上文估算，2015年我國註銷汽車平均回收率僅26.3%，而中經未來產業研究中心的數據顯示，2015年美國汽車年回收率達到95%，日本達80%，德國約100%。
據中國產業信息網數據，2015年中國汽車註銷率為3.6%(我們測算4.0%);據中國資源再生交易網，2015年中國註銷汽車回收率約為30%(我們測算26.3%)。該組數據佐證了我們上文的測算。
我們認為，我國汽車回收率偏低的一個重要原因是，私家車並無強制報廢要求，且汽車回收價值量偏低。
我國實施機動車強制報廢制度，私家車並無強制報廢要求。2013年1月14日，商務部發布《機動車強制報廢標準規定》，基於不同使用年限對不同車型進行強制報廢，基於累計行駛里程數進行引導報廢。
不同類型的營運載客汽車報廢年限為8-15年;私家車不再強制報廢，行駛60萬公里後實行引導報廢，但只要車況符合國家標準並通過年檢，仍可繼續使用。
政策法規執行不完善、汽車報廢補貼匱乏等，也是汽車回收率偏低的原因。各地存在的不正規回收公司和汽車黑市消化了大量的需報廢車輛，報廢汽車相關的政策沒有得到徹底實施。
現行的汽車補貼不僅難以彌補正規回收價格和黑市價格的較大差異，而且覆蓋的範圍有限，僅補貼半掛牽引車、重型載貨車和中型載貨車等，卻沒有包括轎車，這導致轎車車主大量選擇非正規途徑交易，大大降低了正規途徑的回收率。
政府對廢車拆解與再製造企業實施牌照管控，企業數量遠低於美國。國家經貿委2001年《報廢汽車回收企業總量控制方案》規定，每個地級市原則上只設置1家回收拆解企業，直轄市2-4家，計劃單列市及省會城市1-2家。
據中國零部件再生交易網，截至2016年年底，我國具有報廢汽車回收拆解資質的企業達660家。再製造企業牌照控制比拆解企業更為嚴格。發改委批准的全國再製造企業試點共兩批，合計27家。
據商務部2014年5月發佈的《美國汽車流通行業基本情況之三:回收及監管法規》調研文章稱，美國約有1.2萬家報廢汽車拆解企業、大約2萬家零部件再製造企業，企業數量遠高於中國。
▌行業發展環境有望改善，汽車拆解行業有望進入高速增長期
基於上文分析，我們總結汽車拆解產業鏈各環節痛點包括:回收階段，單車回收價值量過低，黑市監管力度不足，信息流通不暢，企業資質未放開等原因，導致報廢汽車回收量過低;拆解階段的粗獷化降低了回收利用的效率;再製造環節則有政策和技術的制約，“五大總成”的利用限制、4S店供貨體系的封閉性、再製造技術的不成熟都阻礙了汽車廢舊零部件的循環利用。
我們認為，隨著政策完善、技術提升、信息平臺構建等，各部分痛點正在逐步得到解決，助力汽車循環經濟走向發展快車道。
新規已列入立法計劃，預計“五大總成”利用限制未來有望進一步放開
新版《報廢汽車回收管理辦法》已列入立法計劃，我們認為未來“五大總成”利用限制存在進一步放開可能。此前政策鼓勵汽車零部件再製造，但禁止“五大總成”重新流入市場。
2001年版《報廢汽車回收管理辦法》明確規定“拆解的‘五大總成’應當作為廢金屬，交售給鋼鐵企業作為冶煉原料”。
2016年9月19日，國務院發佈的《關於修改的決定(徵求意見稿)》中，依然規定“五大總成”拆解後應當作為廢舊金屬，但繼交售給給鋼鐵企業作為冶煉原料之外，增加了“交售給零部件再製造企業”這一選項，拓寬了“五大總成”的利用渠道。
2018年3月14日，國務院發佈的《2018年立法工作計劃》將修改《報廢汽車回收管理辦法》列入計劃中。隨著政策持續鬆綁“五大總成”利用限制，結合發達國家汽車拆解行業慣例，我們認為未來“五大總成”利用限制存在進一步放開可能。
信息平臺逐漸完善，有助於消除信息不對稱
國家和企業層面積極搭建汽車生產回收信息平臺，逐步形成多角度、全覆蓋的汽車回收管理系統，有助於消除信息不對稱，提升報廢汽車回收率。
2009年7月1日上線的CAMDS(中國汽車材料數據系統)是國內第一個汽車材料數據交互及管理系統，由中國汽車技術研究中心牽頭，聯合行業內15家汽車生產企業共同開發建設，旨在提高汽車產品材料回收利用率。
2013年8月28日上線的CAGDS(中國汽車綠色拆解系統)是由中國汽車技術研究中心開發，旨在促進報廢汽車精細化拆解。此外，類似格林美的網上回收平臺、二手熊貓網等線上回收交易平臺也推進了“最後一公里”的打通。
▌國家標準逐漸覆蓋全產業鏈，技術創新不斷湧現
汽車回收拆解再製造領域各個環節國家標準逐漸完善，逐漸覆蓋全產業鏈。繼2012年質檢總局推出8項技術規範之後，2017年工信部補充了2項氣缸和氣缸蓋的標準;質檢總局三項再製造標準(水泵、機油泵、點燃式/壓燃式發動機)擬定於2018年5月1日開始實施。我們認為，國家標準持續完善，有助於促進汽車拆解行業規範化、規模化發展。
▌汽車拆解業務有望量價齊升，千億級市場空間可期
若“五大總成”利用限制進一步放開，將顯著提升汽車回收價值量，進而促進汽車回收率提升。為估算汽車拆解行業市場空間，我們給出如下假設:
1)據國家統計局數據，我國民用汽車擁有量2002-2016年複合增速高達16.06%。我國
營運載客汽車強制報廢年限為8-15年;私家車不再強制報廢，行駛60萬公里後實行引導報廢，我們粗略估計私家車平均報廢年限約為15-20年。我們參照汽車擁有量增速，假設2017-2020年每年註銷汽車數量同比增速維持16%。
據中國綠色汽車拆解系統數據顯示，2017年汽車回收量為174.10萬輛，參照第一條估算，2017年註銷量約為320.68萬輛，對應回收率為54%。考慮行業發展條件改善有望促進汽車回收率逐年上升，假設2018-2020年回收率分別為56%/58%/60%(假設每年上升2pct)。
按照上文估算，單車“五大總成”和其他零部件的回收再製造件平均出售價格為45305元。考慮若“五大總成”利用限制逐漸放開後，再製造件售價有望提升，我們保守假設2018-2020年價格維持這一水平。
據此測算，2018-2020年汽車拆解行業市場規模分別將達943.75/1133.85/1360.62億元。
▌動力電池回收:主機廠回收主體責任明確，促百億級市場發展
動力電池回收必要性突出，促產業發展、資源利用、環境保護
促產業發展:由於動力鋰電池壽命短、單車價值佔比高，影響新能源二手車殘值，電池合理回收可促進新能源汽車產業發展。動力鋰電池目前主要有兩種類型:三元材料電池和磷酸鐵鋰電池。
據高工鋰電，三元材料電池的極限循環充電次數約為500次，磷酸鐵鋰電池的極限循環充電次數為2000次。動力鋰電池實際使用壽命在3-5年左右。
動力鋰電池成本約佔單車價值量的30%-50%，若能合理回收利用，可有效提升新能源二手車殘值，進而促進新能源汽車產業發展。
促資源利用:動力鋰電池中鎳、鈷、鋰等金屬元素含量高，回收價值較大。動力電池的原材料鎳、鈷、鋰等金屬元素是重要戰略資源，且動力電池中鎳、鈷、鋰含量佔比遠高於礦石。
據高工鋰電，紅土鎳中鎳含量僅有0.5%，氧化鈷礦中鈷含量僅佔0.2%，滷水中鋰含量僅有0.02%;然而在廢舊動力電池中，鎳+鈷+鋰含量合計達20%，遠高於礦石中的含量。
目前我國80%的鈷以及70%的鋰、鎳資源都依賴進口。如果鋰電池能夠有效循環利用，將有助於緩解我國鎳、鈷、鋰資源對外依存度過高的局面。
促環境保護:避免廢舊鋰電池可能引起的汙染甚至爆炸。廢舊動力電池中含有鎳、鈷、錳等重金屬元素，電解液、含氟有機物也是汙染源。例如電解液中的六氟磷酸鋰，容易水解產生五氟化磷等腐蝕性物質。
此外，廢棄動力電池可能仍含有高壓，如果在回收拆解過程中處置不當，易引起火災爆炸等嚴重後果。
▌動力電池回收的模式:拆解回收為主，梯次利用為輔
動力電池回收利用模式主要是拆解回收和梯次利用。政策明確規定了廢舊動力電池先梯級利用後拆解回收的原則。
2018年2月，工信部《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》提出，廢舊動力蓄電池的利用應該遵循先梯級利用然後拆解回收的原則。
但目前市場上對於廢舊動力電池的處理方式仍然以拆解回收為主，梯次利用技術與市場均不成熟。據GGII統計，2017年全國梯次利用和拆解報廢的鋰電池(含數碼鋰電池)共8.3萬噸，其中拆解回收佔比高達95%。
梯級利用:技術壁壘高，尚未大規模商業運作
梯級利用能延長電池壽命，降低電池使用成本，將電池價值最大化。梯級利用，是指將性能衰減後的鋰電池應用於電動汽車之外的其他領域。
電池性能衰減至80%之後，已難以滿足電動汽車動力要求，但仍可用於其他對性能要求較低的領域，如儲能系統(應用於谷電峰用、電力調頻、可再生能源發電併網等)、低速交通工具等。
當動力電池性能進一步衰減到不符合梯級利用後，則進入拆解回收階段。
拆解回收:目前市場上主流的動力電池回收模式
目前動力鋰電池的拆解回收有兩種主流的技術路線:幹法冶金(適用於磷酸鐵鋰電池)和溼法冶金(適用於三元電池)。
▌對標國外:回收主體責任約束不力，回收網絡仍待完善
國內對電池回收主體責任缺乏有效約束，回收網絡不健全。目前我國動力電池回收存在的問題包括:缺少針對性法律，僅有環保部等出臺的指導性文件，主體責任約束機制不完善;非正規回收渠道憑藉成本優勢擠佔正規回收渠道市場份額，劣幣驅逐良幣;梯級利用技術與市場均不成熟等。
國外動力電池回收先進經驗:生產者責任延伸+押金制度促使消費者交回廢舊電池+回收網絡建設;梯級利用技術研究全面。國外發達國家如日本、美國和德國等在動力電池回收領域佈局較早，制度相對完善，在梯級利用技術方面的研究也更為全面。
▌政策支持:明確汽車生產廠作為電池回收主體的責任
2018年2月出臺的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確了汽車生產廠商作為動力蓄電池回收主體的責任。
汽車生產廠商可憑藉廣泛的銷售網絡，為動力電池回收提供保障。2018年3月2日，工信部等七部委聯合發佈了《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》，提出到2020年建立完善動力電池回收利用體系，加速推動電池回收的商業化、體系化。
另外，我國動力電池梯級利用和拆解回收的標準體系正在不斷完善。2017年國家相繼出臺了電池規格尺寸、編碼規則和拆解規範等文件。編碼制度的實施和檢測技術的進步，為動力電池回收提供保障。
預計動力電池報廢量2018年進入高峰期，2022年市場規模有望達百億元
預計動力電池報廢量2018年起將進入高峰期。據高工鋰電，2015-2017年動力電池需求量分別為15.27/30.50/36.23GWh，報廢規模分別為0.7/0.97/1.42GWh。
據中汽協數據，2015-2017年我國新能源汽車銷量分別達33.1/50.7/77.7萬輛，同比增長分別為342.7%/53.1%/53.3%。考慮新能源汽車銷量2015年起年銷量攀升至十萬輛數量級，而一般動力鋰電池實際使用壽命在3-5年左右，我們判斷，2018年起，將有大量的動力電池進入報廢期。
▌行業競爭格局:四類主體積極參與，行業集中度有望進一步提升
近幾年來，由於國家和地方政策方面的激勵，各類電池回收企業逐漸加大在動力電池回收領域的資本佈局。動力電池回收企業可以分為四類:整車企業、電池廠商、電池材料廠商、第三方回收機構。
目前國內動力電池回收主體主要以第三方回收機構為主。據高工鋰電，湖南邦普、格林美和贛州豪鵬三大回收機構2016年市佔率高達90%左右。
整車廠可利用4S店網絡優勢更好履行生產者主體責任，第三方回收機構具備技術優勢，預計行業協同將加強。回收網絡是動力電池回收的核心要素，整車廠利用其與4S店的緊密聯繫，在回收網絡上具有先天優勢;同時為落實生產者責任延伸制度，整車廠和電池廠也將在動力電池回收方面加大布局力度。
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