富凱摘要：募資25億，未來要投150億，最可怕的是劍走偏鋒，有多少投資者有膽量陪綁？
力帆股份定增募資做新能源汽車了！其實沒啥新鮮的，在長安汽車號稱千億投資新能源汽車，長城與寶馬攜手打開合資新能源汽車新篇章的PPT歷史，力帆電動車就已經滿大街跑了。
力帆“去燃油化”的汽車發展戰略在2014年就確立了，2015年電動車累計銷量近1.5萬輛，並建立了分時租賃業務盼達租車，2016年首座能源站啟用，可在3分鐘內為電動車更換電池，換電技術成了力帆股份的鎮宅之寶。
但並不是每個早起的鳥兒都有蟲吃，因為涉嫌騙補，力帆股份被取消了2016年中央財政補助資金預撥資格，雖然力帆股份表示騙補不是有意為之，因為電池供應商的產能問題，很多車沒有配套電池，因此被認定為“騙補”。但事情的影響持續發酵後，利潤降低銷量低迷，力帆股份通過資本市場籌資加碼電動車的訴求也就過眼雲煙了。
可以說在電動車最應該擴張地盤的2016年和2017年，力帆股份卻因為汙點導致市場日漸萎靡，但在國內電動車普遍剛從PPT轉向造車的時候，力帆股份還是有一些先發優勢的。近期力帆股份再次重啟今年年初時候，因為股價倒掛而憋屈放棄已拿到批文的定增計劃。
募集資金總額不超過24.8億元，投資於智能新能源汽車能源站項目、智能新能源汽車16億瓦時鋰電芯項目、智能輕量化快換純電動車平臺開發、新能源SUV車型研發及償還借款。力帆股份的目標依然個性，要構建一個換電模式下，以“能源站”為核心的新能源汽車產業鏈。
不要太眼熟，樂視當道的時候也是力帆戰略成型階段
經過這麼幾年電動車小風的撩撥，普通大眾對於電動車的認識也越來越清晰，限號、限牌剛需之下，電動車產銷兩旺，除此之外的地方几乎絕跡。電動車除了價格因素外，最讓消費者無法愛上的原因就是“充電難”、“充電慢”、“里程短”，這三座大山是電動車無法在消費者心中紮根的核心原因。
為此，國家也想了很多辦法，比如把行駛里程作為補貼的重要標誌，在京滬高速上安置充電樁和廣泛興建停車場充電樁，這幾年的電動車使用環境已經大大好過以往了，而力帆股份所推廣的換電模式，幾乎要直接掀翻三座大山裡的兩座，“充電難”和“充電慢”。
找地方充電卻發現充電樁已滿，甚至充電位被燃油車佔據，快充1小時，慢充8小時，這愉快的旅途還得給充電安排出不少時間，電動車的這兩個缺點折磨了不少消費者。突然有一天，電動車的電池可以整體拆卸下來，直接換上一塊新的電池，這些焦慮還有嗎？
力帆股份做的就是這個事情，而且第一座換電站已經早在2016年就在重慶落成了，對於國內眾多電動車企業來說，除了北汽對此哼唧了幾聲外，其它企業都沒有動靜呢。
別看力帆股份屬於二流的車企，在新能源汽車上的思路十分清晰，生產電動車，開設租車平臺盼達用車，興建換電站移峰能源，構建買車租電池的金融租賃服務，妥妥的一個電動車產業鏈成型了。這也是為什麼力帆股份頂著“騙補”的頭銜，但有關電動車的定增還能通過，人家是有真技術的。
為什麼選這張照片，因為富凱君出鏡啦~
充電和換電模式其實在電動汽車界經過了很長一段時間的鬥爭，最終換電模式敗下陣來。換電思路很早以前就有人提出，但是換電涉及太多車企利益和公共資源，比如電池的規格樣式需要統一、換電站興建權與使用權、電池更換的安全性、換下來的新舊電池歸屬問題等等，換電站運營上更是由於前期投入成本巨大，不如小而美的充電樁，在電動車和技術都沒發展起來的時候，換電弊端太大了，被充電樁給劣幣驅良幣了。
雖然力帆股份和蔚來汽車都已經採用車電分離的方式，即電池採用租賃模式，消費者購買的僅僅是車輛，讓消費者能夠接受換電型的汽車，但換電站興建和標準制定，這一繞不開的難關折磨著換電型的車企。
從此次力帆股份募投資金運用也可以看到，智能輕量化快換純電動車平臺開發項目募資3.5億元，智能新能源汽車能源站項目募資1.8億元，真正的大頭還是在電動車鋰電芯項目和償還公司銀行借款，力帆股份也不能把所有寶都押在換電站，這個高投入低產出的項目上面。
迄今為止換電站也只在力帆股份的大本營重慶運作，而力帆股份的目標是到2020年興建500座能源站，按照其當時公佈的報價，一座換電站建設超過3000萬元，那可是要150億啊！力帆股份2018年一季報顯示，公司經營活動產生的現金流量淨額-1.99億元，現金流情況實在不容樂觀，能否撐起這個新能源戰略夢想，真不好說。
力帆股份在國內眾多車企中，算得上是勤奮型的，對電動車產業的投入也是不遺餘力，但很可惜，作為民企本身體量就小，又選擇了最艱難的換電之旅，除非國家對充電樁大方向轉變，統一車企的電池標準，大規模興建標準化換電站，讓力帆股份作為行業的領頭羊…否則，興建換電站的壓力、儲備電池的壓力，管理維護的壓力、資金成本的壓力，都將把力帆股份死死圈定在西南一隅。
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