時下，關於自動駕駛、雲端互聯、智能AI等車用技術的討論越來越多，相應的，在車上應當獲得一種什麼體驗，也被越來越多的新入局者給提到前所未有的重要位置上。那麼，我們可曾仔細思考過，我們想要的那種極致“體驗”，應當通過哪些渠道來實現呢？
上個月的北京車展期間，車雲菌從車機核心供應商哈曼的展臺上，吸收了很多大膽、前瞻性的想法，雖然其中一些設想有著濃厚的哈曼技術的影子，但從技術發展趨勢角度看，哈曼對未來車機系統的幾個勾畫，依然有很好的借鑑意義。
當然，看在眼裡是一個層面，給它歸納整理出幾個大方向，還需要一定時間思考的，這也是為什麼這篇文章斟酌到現在才發佈的原因：
1、多個邊界的模糊化
眼下我們接觸到的所有汽車產品，其中的各項功能，絕大多數都是相互割裂的，有著明顯的功能邊界，比如說，當我們的自動雨刷器感應到外部下雨的時候，就不會自動打開前擋風玻璃除霧的功能，同時也不能根據雨量的大小，判斷是否需要開啟前後霧燈，並且這些功能之間，還存在著人為設計的物理和空間區隔。
但是在未來，隨著5G、OTA、ADAS、聲音管理、車載音響、雲端互聯等技術有望無縫集成在一面中央顯示屏上，展示所有關鍵的車輛信息和特性，我們將會得到一個更加智能，人機溝通更加高效的全新汽車座艙。
除了功能上的邊界會模糊化之外，未來汽車給人提供的服務，不僅僅侷限在汽車的層面：理論上，即時互聯的雲生態技術，會把你所有的生活習慣，從汽車延伸到家庭，到你生活的地方，甚至覆蓋到你腳步所及的地方，最終實現對功能和空間邊界的全面消弭。
2、智能的普及化
眼下我們在市面上能見到的汽車，其中的絕大部分，還完全稱不上智能。畢竟，當ADAS主動安全系統還沒有成為所有車輛“標準配置”的時候，有人駕駛將始終牢牢佔據汽車的核心樣態。
這就好比在公路上行駛的100輛車裡，如果哪怕僅僅有一輛車是無法滿足自動駕駛功能的，那麼其它車輛就要始終提心吊膽地“防備”著這麼一輛異類，別什麼時候它一衝動，做出影響群體安全的事情來，而因此形成的自動駕駛環境，也是存在隱患的。
哈曼計劃中的入門級產品
所以，面向未來的車機系統，必須是一個能滿足從高端到低端產品全面覆蓋的，且能滿足開放、可升級、可擴展要求的平臺化智能車機系統。
眼下，哈曼已經開始和北汽針對入門級智能車機系統進行溝通，並且把相關業務延伸到了長城、吉利和領克等品牌，其中，長城汽車預計將在2019年從哈曼採購可進行OTA升級的智聯車機系統。
這意味著，未來的低端或者入門車型，也能擁有自己的智能化車機系統，說不定，某些系統在未來將成為法律規定的標準配置。
不過需要指出的是，在未來的智聯車機系統中，能提供高中低不同檔次體驗的產品的時候，意味著哈曼需要用更低的成本去滿足更多樣化的需求，並讓不同的系統之間還可以實現關鍵信息的兼容。
3、自動駕駛技術平臺化
眼下，各個廠商都在佈局並推進自家的自動駕駛技術，但從任何一個角度來講，未來的自動駕駛技術必須依靠外部互聯技術的輔助，才能達到符合量產要求的安全水準，這也就意味著，無論市面上有多少種自動駕駛技術，它們必須擁有可以統一對外溝通的語言。
對哈曼來說，其對自動駕駛的發展計劃，有兩點極為明確：
a、未來的自動駕駛技術一定是圍繞5G互聯技術而實現的，並且，眼下哈曼集團的5G技術已經有了成熟化的產品模型；
b、作為一個汽車智聯車機系統的主力供應商，未來的自動駕駛技術一定是基於自身智聯車機系統下的平臺化、模塊化產品。這樣就能保證只要是安裝了哈曼產品的汽車，就可以擁有不同級別的自動駕駛能力。
所以，這就意味著哈曼的未來戰略中，5G智聯技術將佔據一個無比重要的高度，該技術能實現遠程信息處理解決方案，並最終推進自動駕駛技術的實用化。
眼下，哈曼的自動駕駛技術集中於三星的DRVLine開放自動駕駛平臺。這個平臺，可以完成從3級自動駕駛到4級、5級自動駕駛的升級，並且憑藉哈曼車機系統在汽車產品中的普及程度，解決了不同汽車品牌的自動駕駛技術如何以統一語言進行“溝通”的問題。
不過，無論是對哈曼來說，還是對供應商體系中提供其它車機方案的廠家來說，圍繞自動駕駛和互聯技術的未來，都需要一個行業公認的規範和技術標準，來加速各方的規模化效應。
4、核心競爭力軟件化
未來的世界，是一個在軟件中設計好的世界：
隨著自動駕駛、智能互聯、人工AI和語音控制等技術在汽車上實現，曾經發明出底盤、變速箱、懸掛系統等核心硬件的汽車設計師，或許會驚異於自己的產品竟然會前所未有地依賴於各種軟件來運行。
對哈曼來說，作為一個介於汽車和用戶之間的銜接橋樑，軟件在其中起到的作用更為重要。比如說，它除了用軟件技術解決眼下的很多複雜問題之外，還可能給降低成本找到一把“金鑰匙”。
眼下，如果有一個汽車廠商找到哈曼，想要給自己的豪華車搭配一套效果出眾的音響系統，那麼在現有的技術框架和條件下，哈曼兩個資深的音響調音師，會用兩個星期的聲音，去完成該音響系統在相應產品上的標定工作；同時，標定的方案還不具備普適性，只能是針對單一音響系統、單一車型和單一“調教”風格適用，任何一個變量的變化，都會需要調音師重複進行之前的大量工作。
但是在未來，如果一個標準化的客戶端平臺可以實現（比如眼下哈曼展示的“AudioworX”），那麼對汽車製造商來說，搭配音響系統的難度和成本則大大降低，並且音響系統的“調教”方案，也具有更大的靈活性和可操作性，並最終快速滿足消費者各種各樣的個性化需求，從而縮短“標定”時間，降低總體成本。
如果把“AudioworX”打個比方，那麼在沒有這個平臺之前，汽車製造商對音響系統的需求，就像面對一個安裝了DOS系統的電腦一樣，必須依賴懂得編程的哈曼專業工程師進行操作，但當AudioworX出現之後，這個平臺就好像一個可視化的“Windows系統”一樣，讓汽車製造商的工程師也可以介入曾經陌生的系統環境，按照需求實現自己的願望。
事實上，未來的汽車必然是一個多元化、個性化的生態體系，不但它們擴展了對交通工具的傳統定義， 同時汽車還能做到“見人說人話，見鬼說鬼話”的智能程度。而這些能力的實現，沒有一個能擺脫強大的軟件設計能力。
用最簡單的硬件設備，在複雜的軟件系統中實現豐富的功能，蘋果和特斯拉已經充分證明過這是可行的。
車雲小結：
眼下的哈曼，作為橫跨汽車音響、導航、車機、5G互聯和雲數據的核心繫統供應商，確實對未來汽車的樣態發展，具有很強的話語權和定義能力，但是，眼下的優勢並不意味著哈曼新“四化”的未來就可以高枕無憂了：
首先，哈曼眼下的產品，還無法實現在整個汽車產品體系中的徹底覆蓋，大部分入門車型和中低端車型，幾乎是哈曼產品難以企及的灰色區域，但只要沒有把產品覆蓋到大部分的車型上，哈曼想要得到的規模效應就難以實現。
要想解決這個問題，唯有在未來儘快用技術實現系統統一，並用平臺化和模塊化策略降低成本，一步步推進智能互聯車機系統在汽車上的普及。
其次，哈曼眼下覆蓋的業務雖然非常廣泛，但是在未來的人機交互系統中，佔據主導地位的自然語音識別技術，對哈曼來說還是個技術空白。
雖然， 眼下哈曼可以通過與紐昂斯和科大訊飛在相應產品上的合作滿足對該技術的需求，但需要注意的是，對後一個合作伙伴來說，科大訊飛已經開始在若干款產品上打包輸出全套的車機系統解決方案（自己的自然語音識別技術必然是打包方案的核心），這意味著哈曼從此多了強有力的競爭對手。
在車雲菌看來，自然語音技術方面的缺失，很有可能會像阿喀琉斯之踵一樣，讓哈曼時時忌憚眼下的技術合作何時會走向盡頭，不過也需要指出的是，眼下的自然語音技術依然不成熟，所以在未來，車雲菌估計當哈曼集團看準時機的時候，不排除以入股或收購等形式，掌握這方面的核心技術，意向目標在紐昂斯和科大訊飛之外，也不排除Google Assistant、亞馬遜Alexa、微軟Cortana和Apple Siri等技術持有者。
除此之外，對哈曼來說，在未來汽車樣態中提供的“體驗”模式，也意味著傳統的2B經營模式，即將湧現大量的2C機會，這很有可能會把哈曼這個曾經居於汽車產業鏈幕後的跨國集團，從“幕後”推到“臺前”直面消費者，打開在C端的全新市場。
所以，當眼下各個整車廠都在摩拳擦掌，打算在未來的汽車樣態中掌握技術話語權的時候，作為傳統供應鏈體系中的哈曼，壓力一點兒也不小，甚至從某種程度上來說，它還必須走在傳統整車製造商需求的前沿，才能確保自己的競爭優勢能得到延續。
那麼，哈曼的“新四化”到底能在未來汽車上實現多少？期待時間慢慢給出一個答案。
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