打個類似的比喻，未來自動駕駛時代的博世，很可能就像如今4G時代的高通一樣，高通不需要做手機，只賣芯片和收取專利費，就已經是全世界最賺錢的公司了。博世走的也是這條路，掌握最有核心競爭力的技術，壟斷專利使用權，賺取上游利潤。
自動駕駛的路還比較遠，我們看看離我們比較近的電動車，博世都在研究些啥東西，會不會比國內更先進？我們來看看比亞迪秦電動車電驅動橋的佈局，電機/逆變器/驅動橋三部分，基本上是相互獨立，三者加起來的體積，跟傳統內燃機動力大小差別不大。
再看看更先進的特斯拉Model 3的動力系統佈局，電機、逆變器和驅動橋靠得近了一些，但基本也是相互獨立，體積大重量大，效率不是很高。
再來看看博世研發的eAxle電驅動橋。電機、逆變器和驅動橋已經整合為一個整體，三者體積加起來，類似如今6AT變速箱的大小，體積縮小20%以上，而且節省了它們之間的線路連接等，帶來8%左右的成本效益。一句話，更小更輕更便宜。
這個電驅動橋的功率輸出，可以實現50-300kW及1000-6000Nm的動力需求，因為體積縮小，可以輕鬆裝在前驅車、後驅車以及四驅車上，因為它直接取代了傳統車的發動機和變速箱，因此比傳統動力系統的佈局方便很多。而且，從小型的家用車，到大型的全尺寸SUV，eAxle都可以涵蓋。
歐洲的VOLVO、寶馬、PSA等，都是博世電驅動橋的採購商，一旦採購量成規模，那博世這套動力系統的優勢凸顯無疑，包括性能優勢和成本優勢。別忘了博世的電噴系統和ESP系統，就是用高質和低價，堵死了多少有志於這一領域的新創公司，這也是為什麼國內沒有發動機電噴系統和ABS供應商的原因。
博世的蓄電池，可能很多讀者的車上都在用，甚至成為更換電池的首選品牌，蓄電池其實也是博世的一大供應板塊。但半年前博世宣佈，將放棄自制動力電池單元，也就是放棄電動車電池研發。在未來電動車越來越主流的世界，博世放棄的原因是什麼呢？
博世說了，全球液態電池的市場，基本由亞洲5大公司霸佔，包括中國的寧德時代、比亞迪，日本松下，韓國三星和LG。這幾家已成氣候，博世再攪入其中，不僅佔不到什麼便宜，反而會有風險。而且，電池技術日新月異，目前的電池還不太成熟，加上成本太高，賣出去賺不到幾個錢。
博世說的都是大實話，成本太高並不賺錢，這是現在電動車企業的通病。那博世放棄了動力電池方向？錯了！博世的想法是既然現階段電池技術幹不過上述5大，那就研究技術更新的動力電池。前幾天的消息，豐田、本田和日產將聯合開發固態電池，希望把單塊電池的續航里程提升到1000km，這個里程數足夠打消我使用電動車的里程焦慮，算是電池研發的新嘗試。其實，博世早在2015年，就收購了固態電池的初創公司Seeo，目標是推出一個50kWh的電池組，重量卻只要190kg，是現階段電池重量的1/4。
作為又有錢又有技術的博世，其實在未來汽車風向的轉變的時候，早都做好了提前準備，不論是電池、電驅動橋還是自動駕駛技術，只在靜靜地等待市場熱度。其實，不要看國內新能源、自動駕駛熱火朝天，不少造車新勢力都想先下手為強，但最終能不能甩開這些傳統的老牌汽車零部件供應商，還真的有難度。
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