从行业发展的趋势上分析，柔性模块化平台必然是所有企业技术追求的顶点，通过整合资源研发设计之后的平台，调节平台韧性产出不同尺寸、不同定位、面向不同消费群体的车型，拓宽市场宽度以及深挖市场深度的他同时，还能最大程度节省生产利润，提高产品可靠性，不失为行业趋势。
宝马的UKL、大众的MQB/MLB、PSA的PF2以及丰田的TNGA、通用的e2都是行业中最具有代表性的造车平台。
平台化造车是一种思路，但这并不仅仅局限于整车平台，发动机平台也在不断的进行平台化整合，长安的蓝鲸NE具有很好的点波性思维，丰田也在整合M系列全新发动机，通过同样的设计初衷以及设计通道，通过整合排放差异化来达到最小生产成本，最高收益的目的。
平台化造车的确让企业享受到了更好的利好，但同样也催生出了技术背书较为相同的产品。
从市场角度分析，大众/奥迪不仅仅共用发动机体系，更是并线生产，为了高端化策略更好的进行，林肯与福特共用一套技术标准，诸如此类的运营手段不胜枚举。
因为技术标准的相同，催生出了市场所谓的“换壳”一词。
“换壳”更多的出现在一些似懂非懂，对机械有着初步认识的消费群体口中，掐准两台车同样的动力标准，就大扣“换壳”帽子，事实上完全不顾技术标准、用料标准、定价标准背后的差异化。
难不成企业需要专为每一台车都研发不同标准的发动机？
从市场使用角度分析，差异化往往会带来诸多不便利性，譬如说保养问题，同样的设计理念能够大大缩短保养时间，同样的机油滤芯、同样的空调、空气滤芯，你能够轻松在任何一个维修店找到同样标准的配件型号并且用更短的时间、更低的成本解决掉保养问题。
但如果标准差异化，那么保养的难度就会潜移默化的提升，维修则更甚。
此外，两台车不存在换壳之说，即便同样的动力系统，但用料、设计、品牌定位以及售后服务能够带给消费者的体验也完全不同，譬如说高尔夫与两厢A3，用料的差异化以及品牌的价值就不能够完全放在一个级别上相提并论。
对于小资群体来说，一台配置合理的奥迪A3仍然具备更多的吸引力。
“奥迪A3就是高尔夫换壳”，说这句话的人基本上非蠢既坏。
你看看辉昂跟奥迪A6L的差距有多大，这些差距在数据上看起来差距不大，但为何更多人不去选择早早跌破30万的辉昂，而是大费周章的选择更加昂贵的奥迪A6L。
“换壳”本质上就是伪命题，什么是壳，对壳没有真正意义上的理解，都是大众集团国产化车型，为何你买到的帕萨特A柱在中保研上弯成90度，跟别人的迈腾相比差距为什么这么大，姊妹车型甚至差异化如此之大，更别提两个执行标准完全不同的产品。
每台车都有自己的生产定位，而升级之后的豪华车型标准更高，不仅仅是你看不到的用料差距，豪华品牌、适用群体、调校也有着巨大的差距。
造车，是“换壳”这么简单吗？