可惜我不是奶爸，也不是奶爸他兒子
理想 ONE，理想品牌的第一款產品，也是 2019 年我最想試駕的一輛新車，沒有之一。
理想是一家注重效率的公司，所以在這篇試駕體驗稿中，我決定向理想學習，儘可能高效、全面地把試駕感受分享給你。
不做過多鋪墊，下面直入主題。
有兩點希望你瞭解：
1. 據理想方面介紹，這次試駕的車子處於整車量產的 PP3 試裝車階段，此後還會經歷 P1、P2 兩個階段，然後開始正式量產。P1 和 P2 會對軟件系統、細節體驗、裝配工藝等方面進行優化，但是應該不會再有模具層面的大改動了。
2. 理想 ONE 的設計對象是奶爸奶媽，整車所表現出來的很多特性，都是基於這個產品出發點去設計或調校的。
瞭解這兩點非常重要，有助於幫你更客觀的認識理想 ONE 這臺車。
一天將近 300km 的試乘試駕之後，我得出兩個基本觀點：
1. 理想 ONE 確實做到了沒有里程焦慮，同時還提供了電動+智能相結合的使用體驗。
2. 理想 ONE 目前表現出來的產品力對得起 32.8 萬的價格，但問題是，很多人對這臺車有超出價格之外的預期。
關於外觀，我想說的
理想 ONE 是一輛車長 5 米級別的中大型 SUV。穩重且具有科技感，是這臺車外觀上的基本調性。對於外觀大家已經非常熟悉了，這次試駕，我主要關注的是它在戶外的觀感。
星環式日間行車燈，在行駛過程中可以常亮。當初發佈時是一大賣點，也是預訂車主很「感冒」的功能，但之前因法規問題一度傳出取消。現在，理想調低了燈帶亮度，使其符合法規要求，功能得以迴歸。
這是非常有利於提升整車辨識度的產品細節，無論如何也得有。
另外，前燈環和貫穿式尾燈在上鎖、解鎖時都是動態點亮和熄滅的。
再來說說顏色。試駕車隊集齊了除 Baby Blue 外的所有五種顏色，我們分到的是藍色（搭配 20 英寸灰色輪轂）。這個藍色調的很有運動氣息，如果再把後視鏡噴成銀色，你騙路人說它是理想 ONE 的「高性能版」，也絕對有人信。這種藍是李想本人的癖好之一，但如寶馬、奧迪、沃爾沃等豪華品牌的中大型 SUV，也都提供了類似的藍色作為高性能版或運動套件版的主打色。
不過，我更喜歡理想 ONE 的灰色。在室外，灰色理想 ONE 的光影效果非常好，極具金屬感。
白色和灰色的受歡迎度最高，按照理想給出的數據，這兩個顏色加起來，佔了預定訂單量的一大半。
在中大型 SUV 的外觀設計裡，「氣場」是一個很重要的因素，奧迪 Q7 的換代就是輸在了這方面。那麼理想 ONE 呢？我覺得做得還不錯。在路上跟在它後面，能讓你感覺到這是臺豪華車，貫穿式尾燈的實際觀感也很漂亮。
至於前臉，我從中看到了沃爾沃 XC90 和凱迪拉克XT6 的影子。
試駕過程中，我們還遇到了 Q7 插隊，理想 ONE 和 Q7、X5 同框的樣子你可以感受一下：
我和同車的理想工作人員達成的共識是，理想 ONE 的姿態是很棒的，不管是靜態還是跑起來。
增程系統的工作原理和使用體驗
增程系統用起來如何，應該是理想 ONE 試駕大家關注最多的地方。
再囉嗦一下這套增程系統的邏輯：任何情況下，都是由電機提供動力，增程器只負責發電。電機動力來源於電池組存電或增程器發電。
目前的理想 ONE，有兩種工作模式，分別稱之為「增程模式」和「混動模式」。兩個模式的差異，主要是增程器的介入時機。「增程模式」適用於有家充條件的用戶，優先使用電池組電量，「混動模式」適合沒有家充樁的用戶，主要由增程器發電提供電能。
工作邏輯如圖：
試駕全程不到 300km，因為在電量低於 60%時無法啟動增程模式，所以我們去程用混動模式，回程用增程模式。這樣的安排，能在整個過程中體驗到純電行駛、低電量行駛等不同工況。
出發時，車子處於滿電滿油狀態，儀表盤上顯示純電續航里程 175km（電池電量 97%），增程續航里程 595km。
理想 ONE 的儀表盤上會分別記錄純電行駛里程和電耗，以及用油發電的行駛里程和油耗。
設置為「混動模式」，打開空調，試駕開始。在這個模式下，電池電量達到 70%左右時，增程器開始介入工作。
根據我的記錄，純電行駛 30.8km，消耗了 21%的電量，此時剩餘純電續航里程為 136km，表顯電耗 19kWh/百公里。這 30km 基本為暢通的城郊道路（有一些紅綠燈），作為一輛 2.3 噸重的中大型 SUV，理想 ONE 的電耗控制還不錯。
當電池組電量降到 70%左右時，在隨車工作人員的提醒下，我發現增程器「如約」開始啟動發電，和電池組一起，為前後雙電機提供動力。此時儀表盤也開始記錄油耗數據。
在這個階段，電池組電量會進入維持階段，但它也參與放電，電量的維持，得益於動能回收，以及增程器向電池組充電。
上午的試駕共行駛了 127km，其中，「燃油行駛」里程 92km。此時，純電剩餘續航 114km，燃油剩餘續航 515km。
這一段高速試駕，解答了一個問題：在電量相對充足的情況下，理想 ONE 的高速油耗如何？我們試駕下來的答案是，百公里 7.7 升。
下午的試駕，我們全程使用「增程模式」。在這個模式下，會盡可能地純電行駛，直到表顯剩餘電量降低到 17%（實際剩餘 30%），然後增程器介入，向電機輸電，同時把電量維持在 17%。
整個下午，我們經歷了靜態拍攝、回程（包括 100km 左右的高速），儀表盤顯示，純電行駛 51.5km，百公里電耗 16.2kWh，燃油發電行駛 105km，平均油耗 8.1 升。
下午的試駕又解答了另一個問題：不充電、只加油，理想 ONE 的能耗水平如何？
我提供一個數據供參考。電量剛下降到 17%時，表顯油耗百公里 7 升，結束試駕時，電量仍為 17%，表顯平均油耗 8.1 升，這一段是高速+城郊道路，正好開了 100km。
由於試駕條件有限，沒有機會做更準確和細緻的油耗測試，請見諒。
需要注意的一點是，僅通過增程器發電，是無法給電池組充入更多電量的（除非長下坡，動能不斷回收），這也就意味著，只有通過充電槍充電，才能讓電池組再次滿電。
這套增程系統的實際使用感受如何？
純電行駛工況就不說了，主要聊聊增程器介入後的感受。
我的感受和大部分類似：在大部分工況下，增程器的震動、噪音控制都很好，甚至在電量達到 72%、增程器開始工作時，我光顧著和理想的工作人員聊天，並沒有意識到它已經啟動了。
而在低電量下，增程器需要提升發電功率，來維持動力輸出和電池組容量，這時增程器負載變大，震動和噪音也會相對增大，尤其是在需要急加速時。這個工況下，可以感覺到增程器的動靜，但也在可接受範圍內，加上風噪和路噪的影響，整車 NVH 其實比大部分燃油車更好一些。
換句話說，我個人的感受是，增程器的震動和噪音，並不會對我的日常駕駛產生什麼不好的影響。這一點，要比我試駕之前的預期好上太多了。
但也要說一點，我們在車外靜態拍攝理想 ONE 外觀時，車子的動靜還是挺大的。
另一個問題：增程模式低電量時，整車動力表現如何？
其實在理想 ONE 的儀表盤上有一個細節：它可以實時顯示出當前能使用的最大輸出功率和最大動能回收功率。當電量在 17%左右時，最大輸出功率徘徊在 180kW 左右，接近 250 馬力。換句話說，如果只看數據，此時的動力水平相當於寶馬的 2.0T 高功率發動機，但它還是能提供沒有動力延遲的加速感受，百公里加速在 8 秒左右。
由於電池組還有一定的電量儲備，且沒有變速箱礙事，所以當你需要急加速超車或快速脫離危險路況時，整車反應不會像渦輪燃油車一樣有什麼遲滯。
理想 ONE 有前後雙電機，我觀察了一下車機大屏上的能量流示意圖，在低負荷工況下，這輛車更偏向由後電機輸出動力。
另外，在完全用油發電時，儀表盤上的電能行駛里程和電耗數據會被凍結。
這也是大家比較關注的問題。我給出觀點：以 32 萬的價位來看，PP3 車的表現可以接受，不過確實還可以繼續提升。「好開」，是這輛車最大的特點，要知道，燃油車裡能做到這一點的可不多。
理想 ONE 的懸掛應對平整路面和小起伏問題不大，不過在較顛簸的路面上，就顯得質感略差，當然，這是以寶馬的標準來對比的。
懸架對路面的反饋不會過多的傳遞到方向盤上，整車的底盤調校以舒適為主。
懸架、轉向有舒適和運動兩種模式，在普通路面上，我覺得這兩種模式區別不是很大，但多彎路段駕駛時，底盤調整到運動模式，會讓人感覺支持更足一些。這個時候，理想 ONE 開起來不太像一個 5 米尺寸的大車。轉向方面，不同的設定並不會對應不同的轉向比。
剎車方面，理想 ONE 用了博世的 iBooster 2.0，剎車時不太容易感覺到動能回收制動和機械剎車的切換點。但在我看來，剎車腳感還有提升空間。
ONE 的動能回收有兩檔可調，即使調到「強」這個模式，動能回收力道也不算大，單踏板駕駛基本沒有可能，這個設定我覺得更像燃油車的駕駛感受，對於奶爸車定位來說可以接受，反而是單踏板駕駛需要駕駛員有一定的油門精確控制水平，如果處理不好，對於車內乘客來說並不舒服。
ONE 的「電門」踏板和不少德系車保持一致，用的是地板式而非懸吊式，對於長途駕駛時，右腳不至於太累。
駕駛輔助系統用起來怎麼樣？
理想 ONE 的駕駛輔助系統達到了 L2 級別，具備車道自動居中保持和自動變道的功能，但是理想並沒有給這套系統命名。
理想 ONE 的傳感器包括了一個毫米波雷達、一個前視攝像頭、12 個超聲波雷達，傳感器配置不算豐富。
整個系統的操作和交互模式（包括一些聲音提示）有些像特斯拉Autopilot，操控撥杆位於方向盤後的右側。
它和 Autopilot 不同的是，不能在沒有道路標線的路口跟隨前車軌跡行駛，所以高速公路才是更適合它的場景。
理想 ONE 的設定邏輯是，在檢測到車輛確實位於車道中間時，才允許開啟車道居中保持，這個設定比 Autopilot 更穩妥，和 NIO Pilot 的邏輯類似。
系統留給駕駛員的脫手報警時間約為 15 秒。值得一提的是，理想 ONE 的方向盤採用了握力感應的方式來進行脫手檢測，實際駕駛時，你只要握著方向盤（甚至只需要三指），系統就不會給出脫手警告，而不像其他一些車，要持續給方向盤施加轉向力。
實際體驗下來，車道居中保持比較穩，是一套可用的 ACC+車道保持系統。其中，ACC 有七檔跟車距離可調，並且在開啟時，動能回收仍然有效。至於自動變道功能，在執行這個動作前，需要你自己觀察後視鏡，確定是否具備變道條件，然後打轉向燈進行變道。整個變道過程非常迅速，系統執行很乾脆，所以在變道前一定要確認安全。
不過，因為傳感器配置比較簡單，理想 ONE 的駕駛輔助系統，可能不會在將來拓展出更豐富、更高級別的功能。
另外提一個關於雷達的小缺點：在過收費站時，超聲波雷達檢測到收費島，會一直報警，如果想把這個聲音關掉，需要在車機上進行兩步操作。建議理想能在屏幕合適的位置設計一個快捷關閉按鈕。
空間、座椅：理想 ONE 最大的爽點
理想 ONE 是一臺以六座、大空間為賣點的奶爸車，所以在試駕時，我特意坐到二、三排進行了體驗。
先說第三排吧。它的座椅填充還不錯（理想對這一點進行過優化），靠背有兩三檔的角度可調，這一點非常好。把第二排座椅調整到最靠後的位置，我的腿會頂到二排座椅靠背，如果把二排座椅調到最前，第三排的乘坐感受就可以用「舒適」形容了，當然，這僅限於我不到 170 的身高。
另外，第三排有兩個非常寬大的扶手，同時還新增了 Type-C 充電接口，好評。
第三排座椅放倒後後備箱空間基本純樸，略有小坡。
橫向對比 XC90 和奧迪 Q7，理想 ONE 的第三排體驗我覺得是三個車裡最好的，不壓抑。
第二排的兩個獨立座椅舒適性也很不錯：
新增的軟枕我特別喜歡。軟枕和頭枕的固定方式如圖：
這兩個座椅，其實是理想 ONE 最讓我心動的地方，然而，我不是奶爸更不是奶媽，99%的時間都是自駕，如果買理想 ONE，很難有機會坐在第二排享受。
前車窗採用了雙層隔音玻璃，第二排的兩個窗戶是單層隱私玻璃，個人感覺第二排的隔音確實比前排略差一些。一個細節是，前排雙層玻璃的升降非常有高檔感。
另外，第二排有獨立的空調溫度、風量調節，並且帶有座椅加熱功能。但在一檔風量下，我還是覺得出風量有點兒大。
分給我的試駕車是棕色內飾的版本。這個內飾顏色在上海車展之後根據用戶意見進行了優化，整體配色感覺不像以前那麼「油膩」了，不過我還是更傾向於選擇白色內飾版本。
前排座椅的調節按鍵比較奇葩，腰部支撐調節是黑色按鍵，靠背和坐墊調節卻是銀色按鍵……
理想 ONE 還提供 7 座版本，不過據說超過 90%的用戶都選擇了六座版，消費者用腳投票，也告訴我們一個道理：七座版車型可能不太利於家庭和諧，坐在第三排，有一種被前兩排乘客拋棄的感覺，而帶有中央通道的六座版，才是全家其樂融融的場景。
ONE 的 12 揚聲器音響系統，在揚聲器罩上沒有品牌標識，但按理想的說法，是由柏林之聲供貨的。實際聽起來，我這兩隻木耳覺得音響效果還算比較不錯。
這其實是我們的重點關注點之一，有鑑於此，我們會單獨用一篇文章介紹理想 ONE 的四屏交互邏輯和體驗，請關注極客汽車的後續文章推送。
兩個不確定性
試駕過 PP3 試裝車之後，我得出了文章開頭的兩個基本觀點。
但在我看來，對於理想 ONE 這款車，仍然有兩個不確定性是目前沒辦法驗證：
1. 正式量產版在做工方面到底會比 PP3 版本有多大提升？
2. 整車耐久性到底如何？主要包括增程器耐久性、底盤耐久性。
這兩個問題，要讓時間來回答。
另外值得一提的是，針對這次媒體試駕中各位媒體老溼提出的問題，理想第一時間表示會進行繼續優化，這些問題也是我在試駕中遇到的，優化內容包括：
1. 方向盤質感
2. 換擋桿曠量
3. 軟枕和座椅皮革顏色的一致性
4. 中控屏 L 型區域快捷鍵的佈置和尺寸
5. 儀表盤顯示內容（通過 OTA 進行更新）
6. 語音交互性能
7.ADAS 控制邏輯，取消之前的 120km/h 最高限速
8. 懸架
9. 制動系統腳感
10. 增加感應尾門
最後再總結一句：
用 32 萬 8 的價格，你不能買到一臺完美的車，事實上，世界上也根本不存在完美的車，但理想 ONE 現在的表現，我覺得是對得起這個價格的。我期待理想 ONE 繼續小幅迭代，變得越來越好，也期待外界以平和的心態對待這輛新車。
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