貴為各豪華品牌的旗艦車型，要在強者如林的車壇樹立地位，僅靠唬人的氣場與豪華的內裝是遠遠不夠的。在約定俗成的觀念中，一套體面甚至稱得上奢侈的大排量、多缸數的動力單元是最佳選擇。本文將回顧近50年內豪華車壇各時期的動力系統代表作，帶您領略豪華二字背後的底氣所在。
1960s：化油器V8的史前時代
凱迪拉克Big block引擎/ 勞斯萊斯V8引擎
●凱迪拉克Fleetwood（1966）
這頭有著3.8米的“海量”軸距、6.2米的修長車身、2.5噸的美式鋼材的“猛獁象”，是小排量引擎所不能勝任的。引擎艙裡靜靜躺著的7.0L的V8“巨肺”與3AT液力變速箱的組合，成為了古典美式豪華的代名詞。
這具1964年服役的7.03 L化油器引擎，採用了美式V8慣用的OHV兩氣門架構。它能在較低轉速下，靠著巨大的排量，源源不斷地向後方的TH-400 3AT變速箱傾瀉 254 kW(345PS)、650 N⋅m的動力，在當時堪稱一絕。
值得一提的是，該款引擎首次配備了現代引擎必備的PCV（曲軸箱強制通風裝置），有助於排氣質量的控制。
●勞斯萊斯幻影 V 特別版（1965）
我們再把目光投向大洋彼岸的大英帝國，勞斯萊斯的工程師們當然也認為大排量V8是個好東西，便往1965年的幻影V 特別版車型裡塞了一臺6.23L的V8引擎，並讓其與4AT變速箱結合，為這輛勞斯萊斯提供體面的推進力。
這具90度夾角的V8採用了雙SU化油器，並支持液壓轉向助力系統，可為提供駕駛員平滑的操作體驗。這具象徵著大英帝國工業結晶的引擎，在細節精緻度、周邊電子系統的完善程度上領先於美國的對手們，展現出了勞斯萊斯品牌的獨特魅力。
1980-1990s：電噴V12的軍備競賽
寶馬V12-V16 / 奔馳 V12
●寶馬 E32 750iL（1986）
雖說初代7繫上的3.4T 直六引擎十分帶感，卻被奔馳W126 S級上的5.6L V8引擎在排量及缸數上“壓一頭”，令寶馬感到顏面無光。於是，在1986年上市的第二代寶馬7系（E32）上，750iL車型承載著寶馬人殷切的目光，以12氣缸電噴引擎的優雅轟鳴，拉開了8/90年代動力軍備競賽的序幕。
自信而舒展的750iL尾標，與代號為M70的5.0L V12引擎相得益彰。M70引擎可視作兩臺2.5L M20直六引擎以60°夾角融合而來的尤物：鋁合金缸體+Alusil合金襯墊、高性能空氣流量計、全電子節氣門、鏈條傳動、液壓氣門挺柱等一系列當年“No.1”的黑科技全數加身，可迸發出220 kW (299 PS) 及450 N⋅m的綿厚之力。
但受制於當年ECU芯片的“龜速”，這臺“嫁接”的V12引擎無奈地採用了兩個M20引擎的ECU單元、兩個獨立的燃油泵/高壓油軌/分電器/空氣流量計/曲軸位置傳感器/水溫計/節氣門等部件，分別為兩側缸體提供服務，並互為備份。有趣的是，該引擎自帶一大一小兩個發電機，並由小發電機負責為車廂內的電話、傳真機、小冰箱等奢華小玩意供能。
值得一提的是，E32 7系還首次配備了電控減震器、雙層夾膠玻璃、CAN BUS總線、氙氣大燈、牽引力控制的“黑科技”，成功地摘掉了初代7系競爭力不佳的帽子。
然而，大家都以為寶馬會沉浸在V12引擎的成功中無法自拔時，寶馬的工程師卻以其為藍本，創造出了歎為觀止的V16“金魚”引擎，令世界車壇為之震動！
在300 kW (408 PS)的輸出下，是該引擎此驚人的體積：E32車型為V12所設計的機艙都被擠得嚴嚴實實，這還是已經把散熱水箱“趕”去了車尾箱的結果……這條“金魚”是如此的神秘、美麗而難以觸碰，已成BMW歷史上一段佳話。
●奔馳600 SEL（1991）
寶馬推出V12引擎的消息立馬傳到了斯圖加特的奔馳總部，奔馳感覺自己的V8引擎被“將了一軍”（這劇情，冤冤相報何時了……），於是一臺代號為M120的6.0L V12引擎的研發也被快馬加鞭地提上了日程，並打算裝在次時代的W140 S級車型上“回敬”下寶馬。
與寶馬的技術路線類似，奔馳這款M120引擎依舊採用了嫁接的設計，具有兩套完全獨立的點火控制/節氣門/空氣流量計/爆震傳感器/三元催化器，並應用了DOHC每缸四氣門架構、適應多種點火工況的ME1.0電噴系統、鏈條傳動、硅/鋁合金缸體等前瞻設計。
憑藉較寶馬M70引擎翻倍的48個氣門、更大的排量，M120引擎可輸出整整300 kW（408 PS）的動力，一舉令2.2噸的“虎頭奔”百公里加速跑進了7秒內，成功地從寶馬手中奪回了“馬力王”的榮耀。
但從另一方面看，M120引擎的DOHC架構導致了缸蓋體積的暴漲（令W140 S級引擎艙擁擠程度極高），更令整個引擎超重，進而引致車身配重不均、前懸掛易老化等一系列問題。最終，奔馳以SOHC架構的M137 V12引擎，取代了曇花一現的M120引擎。
21世紀頭十年：大排量紅極一時
21世紀頭十年：大排量的巔峰
發飆的雅馬哈*2 / 通用Northstar / 大眾W12系列
●雷克薩斯LFA
作為豐田在高性能自吸引擎領域的“好基友”，雅馬哈早年為AE86製造的4A-GE、為“咬地鯊”RS200打造的3S-GE這兩臺小排量高轉引擎膾炙人口，有力地證明自己不僅僅是個優秀的樂器製造商，在高性能引擎方面也有巨大的潛力。順理成章地，豐田在研製劃時代的LFA超跑時，也“盛情邀請”雅馬哈來助一臂之力。
最終，代號為1LR-GUE的這臺4.8L V10引擎著實稱得上驚豔。它的體積是如此的小，竟令一眾V8引擎顯得累贅；從怠速飆升至9000rpm的紅線，在0.6s的電光火石間已然完成，它令一切的機械式轉速錶跟不上它提速的步伐，只好被全LCD儀表所取代。
不僅如此，缸徑大於衝程的設計、12.0的高壓縮比、獨特的72度氣缸夾角、9500rpm的斷油轉速……那恰似高亢樂器的獨特聲浪，讓許多Petrol head們夢迴瘋狂的V10世代F1賽場。這副引擎是如此的震撼，馬力、扭矩之類的數據，在此時已顯得如此蒼白無力。
●沃爾沃第二代S80 V8
與上世紀寶馬7系遭遇的“馬力不足恐懼症”類似，沃爾沃覺得初代S80的橫置2.9L雙渦輪直六引擎少了點沉穩味。最終，在地球另一邊，日本雅馬哈工程師們給出了沃爾沃想要的答案：一臺十分緊湊的4.4L 60°夾角V8引擎+愛信6AT變速箱，就此橫著塞進了二代S80的機艙。
雅馬哈的工程師們為此採用了極端的設計方案，包括少見的60°夾角V8架構、壓鑄鋁合金做成的開放式水套等設計的應用，最終把體積、重量控制在了前驅底盤的接受範圍內。同時，該引擎232 kW （315 PS）、440N·m的強悍輸出，也令第二代S80車型在橫置前驅豪華車壇樹立了一座難以逾越的豐碑。
●凱迪拉克DTS
又把時間撥回上世紀90年代初，通用有意將凱迪拉克品牌打造成美系科技標杆，而凱迪拉克旗下一水兒的OHV V8引擎怎麼看，都對不起科技二字。於是，在通用狠砸一大筆錢研發後，大名鼎鼎的Northstar（北極星）引擎應運而生，被譽為通用最高製造水平的代表。
DOHC設計、每缸四氣門、全鋁機身、鏈條傳動、進排氣雙VVT、高壓縮比、白金火花塞、全電子點火、冷卻液漏光都可“跛行回家”的設計，怎麼看都比幾十年前便奠定架構的OHV推杆V8科技感強多了。通用也一不做二不休，讓Northstar很長一段時間內成為了凱迪拉克品牌唯一可用的V8引擎。
TGT S3E6：三賤客對Northstar的“好評如潮”
然而事與願違，大量高新技術的加入，對初期款Northstar引擎的實際可靠性造成了巨大的打擊。缸墊不正常損耗、燒機油、DEX-COOL冷卻液不正常沉積等弊病直到後期才得到根治，實為可惜。
●大眾輝騰 / 奧迪A8
皮耶希老爺子的傳奇故事相信大家都聽過，他執意打造的大眾輝騰車型，至今仍是車迷們飯後的談資。輝騰車系所裝備的W12引擎，亦堪稱工程學上的傑作。
正如V型引擎是兩臺直列引擎拼接而來，W型引擎則是由兩臺大眾集團獨有的VR型引擎（一種介於直列引擎與V型引擎的佈局）所拼接而來，構成了W型的引擎截面，並因此得名。
大眾開發這款6.0L W12引擎的目標也十分簡單：V12長度過長，不利於乘車配重及自家quattro四驅系統的安放，必須縮短引擎長度。W12引擎相當於將氣缸更有效率地“堆”在兩側，既保留了V12的精密運轉質感，還具備更佳的拓展性，為W8、W16、W18等引擎的誕生埋下了伏筆。
從大眾帕薩特4.0L W8，到賓利歐陸/飛馳上的6.0T W12雙渦輪增壓引擎，再到布加迪Chiron上的8.0T W16四渦輪增壓引擎，W系列引擎可謂撐起了大眾集團高端車型的“門面”，堪稱皮耶希時代大眾集團的最具創造力的黑科技。
首次搭載W12引擎的初代奧迪A8（D2）
21世紀第二個十年：新能源襲來，變局浮現
電動狂瀾 / 捷豹的四缸與機增V8 / 寶馬新一代V12
●特斯拉Model S P85+
“悄悄地進村，打槍的不要”，當幾乎所有人對電動車的理解還停留在公園裡的碰碰車、城市裡拖著大辮子的有軌電車或者是滑稽的鉛酸電池“老頭樂”時，特斯拉以領先行業5年以上的技術儲備，搶先推出了性能/續航均讓人刮目相看的Model S車型，靜悄悄地對各大豪華車企完成了“彎道超車”。從此，新能源成為了新時代下豪車買家的全新選擇。
內燃機陣營還在致力解決渦輪增壓所帶來的的遲滯、應對各種排放標準時，特斯拉以及以電動機的優秀瞬時響應、充沛的扭矩、極低的噪音、某種意義上較佳的厚重感，讓各大豪華車企們意識到，一場前所未有的新能源革命，即將到來。
●捷豹XJR / 2.0T XJL
作為英倫車系的代表，捷豹敏銳地意識到愈發嚴苛的排放測試及油耗標準，將對全尺寸豪華車產生巨大沖擊。為了讓這具輸出高達405kW（550PS）的V8之心，能繼續在XJR的機艙內“合法地跳動”，是時候推出4缸的入門款XJL來“拉低平均數”了。
哪怕捷豹路虎公司被福特“打包出售”已經是08年的往事了，但對於2.0T版本的XJL車型來說依舊影響深遠：一臺福特蒙迪歐同款的Ecoboost 2.0T引擎被悄咪咪地被打上了捷豹的LOGO，在2013年開始出現於XJL這輛加長版全尺寸轎車的動力列表上。該引擎177kW（241PS）的輸出相比車系此前標配的V6、V8引擎欠缺優雅，但在ZF 8AT變速箱的支持下，推動1.7噸的全鋁車身完成7.7秒的破百加速，倒也無可厚非。
捷豹在“D級車裝4缸機”的路子上成為了第一家吃螃蟹的車企，卻品嚐到了實實在在的“真香”：在略微犧牲高級感的同時，降低了車系的門檻。取得了更高的銷量。在XJL之後，奧迪A8 e-tron、寶馬730Li、奔馳S 320L紛紛吃上了“四缸豪華套餐”併成為了堅定的追隨者。
●勞斯萊斯 古斯特 / 寶馬M760Li
作為超豪華領域的頭號品牌，勞斯萊斯被寶馬收購後，較競爭對手——大眾集團旗下的賓利，保留了更多的傳統型格，其中全系車型標配V12引擎方為勞斯萊斯立足頂級豪華品牌的底氣所在。
就拿古斯特車型的寶馬V12引擎作為例子，6.6L的澎湃“肺活量”、兩個響應迅速的大尺寸渦輪、燃油直噴系統、VANOS氣門全時可變、419 kW （570 PS）的輸出十分奢華，十分“勞斯萊斯”。
採用同款引擎的寶馬M760Li（G12）
但令車迷們憤慨的是，勞斯萊斯CEO Torsten Müller-Otvös表示，電氣化才是勞斯萊斯的未來，勞斯萊斯將在十年時間穩步轉型純電動，但在此過程中並不會以混動車型過渡。
哪怕勞斯萊斯標誌性的V12引擎再先進、再優雅，也會在可預見的將來徹底被電動系統取代，沒有任何的退路。
文末語
老派豪華車的本質，從來與精打細算、樸實節儉無緣。“鋪張浪費”大排量、多缸數引擎，卻是豪華二字的最大底氣。在全球環保政策愈發收緊的當下，迎接它們的，是撲朔迷離的命運抉擇。留給大家體驗這份純正底氣的時間，已經不多了。