外觀介紹 “Supra”對於國內車迷而言是既熟悉又陌生的一個名稱，在JDM車迷的心中，它代表了不僅僅只是豐田的一款車型，而是一種精神指標，證明豐田並不只能生產一些善男信女家用車而已。不管是發動機蓋下的2JZ-GTE發動機，還是TOP SECRET永田和彥的那輛金色Supra，都是日系性能車迷津津樂道的故事，縱使現在全新的Supra已經誕生，但代號JZA80的Supra還是在車迷心中有一定的地位。
“Supra”一名有點像日本人發音不標準的產物，但實際上這個車名是一個拉丁語單詞，有“優秀”、“超越”之意。Supra的身世背景，可能沒有NSX、RX-7、Fairlady Z甚至是GT-R那麼具有故事性，畢竟在豐田的企業文化中，一切的一切都是經過精密計算的產物，或許有點無趣，但保證能賣錢，但是在改裝界中，Supra曾經創下許多傳說，此外，藉由電影“速度與激情”和漫畫“頭文字D”、“灣岸Midnight”的催化，包含Supra在內的經典日系跑車的二手價也跟著水漲船高。
在挑戰極速的領域中，曾經出現了一輛以時速400km/h為目標的Supra，那就是Top Secret推出的TS8012V，雖然最後它並沒有達到預先設定的極速400km/h，但是358.22km/h的極速和世界發動機蓋下的V12發動機，也足夠讓它在改裝界中留名了。
在那時候的日系頂級性能車中，各個車廠都使用了一些先進技術來展現自己的實力，例如NSX有全鋁合金車體和中置V6發動機，GTO和GT-R有強大的四輪驅動系統，RX-7有特殊的轉子發動機。只有Fairlady Z和Supra為傳統的FR佈局，不過它的直六發動機比Fairlady Z的V6發動機更具改裝潛力，所以你能看到更多玩家投向Supra的懷抱中。
這次我們不打算說太多歷史情懷的東西，反正你只要知道原本Supra車型是Celica車系延伸出來的，原本叫做Celica XX（或是Celica Supra），一直到第三代車型才正式獨立出來。我們這次試駕的車型為第四代產品，代號JZA80，是當年豐田“THE SPORTS OF TOYOTA”口號下的產物。不過，這款車是搭載2JZ-GE的自然吸氣的後期型車款，正式的名稱叫做Supra SZ。
如果不真正在路上和它一較高下的話，這輛Supra SZ能唬住不少人，因為它的外觀和渦輪車型相比並沒有太大的不同。低趴的車高、修長的車身線條，還有FR跑車最經典的長車頭設計，讓它看起來很流暢，除了車尾的超大尾翼有些性能風格，從車頭看過去反而多了幾分優雅。
在日系五朵金花裡面，Supra和RX-7用的是圓潤的車體設計風格，而NSX、GTO（3000GT）和Fairlady Z則是較為剛硬的風格。就一輛跑車來說，Supra的前臉造型其實並不會讓人覺得兇狠，還是得通過後天改裝、加個包圍才能夠彰顯它的威嚴。
車側的大溜背線條則是那個年代日本跑車慣用的設計，你能在RX-7、GTO（3000GT）、Fairlady Z等等車型上看到這種造型。4520mm的車長和2550mm的軸距，在各個廠家中的運動型車款中是偏長的數據。加上柔和流暢的線條，它看起來反而有些GT風格（事實上它的確被分類在GT跑車之中）。它的車寬超過1.7m，所以是三號車牌（三號車牌：地名後的三碼數字開頭為3）。
新Supra非常注重車體線條的立體感，而老款Supra則是給人一種很飽滿流線的感覺，特別是尾燈的設計，而且老款Supra更加“上相”。其實我一直覺得這些上個世紀1990年代出產的日本跑車，其外形設計非常經典，就算是將近30年後的今天來看，都不會顯得落伍。
因為是二十多年前的車款，所以LED照明科技，還有那些亂七八糟會發亮的東西跟這輛車一概無緣。在晚上的箱根山路中，發黃的鹵素照明讓我想起我的手動思域。不過，示寬燈和近光燈使用了透鏡設計，在當時已經算是不錯的配置。
輪圈尺寸只有16英寸，而且不管是自吸還是渦輪進氣車型，輪圈尺寸都是前16×8J、後16×9.5J，輪圈尺寸都是前225/50 ZR16、後245/50 ZR16，一直到1994年中期改款之後，才有17英寸輪圈加入。
我認為如果現在舉辦一場“歷史上前十名最美的日本車”，我想Supra一定會上榜。
2內飾介紹
一進到車內，你可以很清楚的看到這輛車經歷過的歲月痕跡，雖然我相信這個世界上絕對有車況比它更好的Supra，但是以一輛車齡二十年，沒有特別用心維護的車來說，除了車內皮質有些龜裂，大部分的塑料件狀況還是可以的。
坐進車裡的第一印象，就是所有按鍵、出風口，儀表都面向自己，感覺就像是“這是一輛專屬於你的車”，給人的視覺包裹感還是很強的。此外，對於駕駛者來說，車上大多數按鍵都是伸手可及。開關沒有鬆散感，空調出風口葉片也沒有斷裂的情況發生。唯獨原本的音響主機被換成比較現代的樣式，讓整體性下降不少。
這輛車的坐姿雖然很低，但是視野比想象中的好很多，也不會讓你感覺自己像坐在地上開車，你能很清楚自己的車頭在哪裡，沒有印象中跑車應有的幽閉感。車尾的大尾翼不會對後方視野產生太多的干擾，不過後風擋的面積本來就比較小，所以視野表現很一般（許多日本人會直接打開車門確認後方狀況）。綜上所述，這款車的駕駛界面對於駕駛者算是非常友善。
當然了，如果你希望看到液晶屏、液晶儀表這種東西，是不可能的事情，它也沒有碳纖維飾板、金屬飾板妝點車內空間，全是大片的塑料板和仿皮材質。就功能上來說，它並沒有什麼特別的地方，所以你馬上就能搞懂這輛車的功能。雖然空調面板上有設定溫度的旋鈕和AUTO按鍵，但實際上它搭載的只是半自動空調。
無窗框設計現在已經很難看到了，但是在上個世紀1990年代的日系車卻是很常見的設計，甚至在一些歐系車上也能看到（例如寶馬3系E36雙門車型）。不過氣密性不如傳統車門也是事實，只要膠條一老化，馬上就能感受到惱人的風噪。
駕駛座具備電動調整功能，另外還有一個手柄能讓你快速將椅背放倒（副駕駛座也有），縱使以我1.7m身高在前排入座之後，後排幾乎沒有乘坐空間。皮革座椅龜裂的情況非常明顯，但是座椅的填充物狀況不錯，對於駕駛者上半身的包裹性、支撐性都有很好的表現。
副駕駛座有一個手套箱，如果沒有氣囊的話，安裝氣囊的位置也是一個手套箱。至於車內其它的儲物空間表現並不充裕，只有一個能放手機的中央扶手下方的空間。在992都配置杯架的今天（992的杯架在這裡），這輛Supra還是見不到這向配置，所以你不必想能邊開車邊喝飲料。至於隨身行李，往後排扔就對了。
總的來說，這輛Supra的內飾狀況比我想象中的好很多，雖然有些使用過的痕跡，不過內飾並沒有想象中的那麼鬆散。而車內人機工程學的水平很高，你很容易調整到你覺得剛好的坐姿，這也是那個時期日本平價跑車的特色之一，不過儲物空間就不用多想了，除了手套箱和中央扶手下方的空間，這輛車沒有多餘的儲物格，或許，設計師覺得跑車駕駛沒時間和飲料吧。
3動力感受
很多人一說到Supra，一定會提到2JZ-GTE發動機，這臺發動機能在腹內不做任何更動的情況下能夠提升到4~500馬力左右，不過先前我們提到了，我們這次的主角是一輛搭載代號2JZ-GE，3.0L直列六缸自然吸氣發動機。最大功率為225馬力（165千瓦）/5800rpm，最大扭矩為285牛·米/4800rpm，以二十多年前的技術來看，這樣的輸出並不算落後。
或許是2JZ-GTE的魅力實在太強，大家改裝的重心自然集中在渦輪車型上，但這臺自吸發動機也是有少數玩家關注，因為它和2JZ-GTE的本體相同，所以國外也有替這臺發動機加裝機械增壓或是渦輪增壓套件的案例，同時也有少數玩家堅持“NA is the best！”，堅持自吸路線。替2JZ-GE換上六喉直噴套件之後，最大輸出大約能到達300馬力左右。
和這臺發動機搭配的是一臺五速手動變速箱，渦輪車型則是搭載一臺GETRAG提供的六速手動變速箱。而自動擋車型則是一律配置4AT，在當時4AT是主流配置。
這輛車不需要踩下離合器就能發動，和現在車型不一樣。除了右舵車的空間感讓人需要一些時間適應，其它部分都不會讓你覺得彆扭。另外，這臺五速手動變速箱的換擋手感維持的還不錯，沒有鬆動或是擋位間隙過大模糊的問題，行程也不算長。離合器腳感雖然不像家用車那麼輕盈，但是遇上首都高堵車時也不會讓你覺得腳痠，半聯動的範圍也很明確，所以這輛車給我的第一印象是親和力很高，非常好開。
3.0L的自然吸氣發動機在當時和現在都算不小的排量了，老實說踩下油門之後並沒有覺得這輛車的輸出給人“猛爆”的印象，只能說是順暢。轉速攀升的速度不是非常快的類型，不過輸出的力度很平均，不會有小排量渦輪發動機的遲滯感，或是高轉速時的後繼無力感。但是這臺發動機終究沒有VVT-i的助陣，所以高轉速的延伸性沒有那種“轉速越高越快樂”的感動。
這款車的動力其實沒有我想象中的那麼強大，畢竟這是一款20年前的車款，車輛狀況可能也不復當年。根據外媒的數據，自吸版本的Supra其0-100km/h加速大約在7s左右，我們沒能在這輛試駕車上驗證這項數據，而且7s在現今來說也不算快。
五速手動擋在高速公路上巡航的時候，不會出現擋位不夠用的感覺，而且這臺六缸發動機的聲浪較為低沉，所以就算是轉速較高也不會覺得非常吵雜。鋼索式的油門反應很直接，但是這輛Supra並不會讓你有很躁動的感覺，畢竟當年Supra的還是很強調行駛質感的。
我們拍攝的形行程為374km，總共消耗了44.54L汽油，油耗表現為11.9L/100km，考慮到我們歷經的路況有堵車、高速和山路，這樣的表現還能接受。在全新Supra產品線中，原本的3.0L發動機將被2.0T發動機取代，開著這臺幾乎已經消失的直六+自吸的Supra，總讓人有種歷史不斷前行的感覺。
4操控感受
為了強化本車的運動性，本車使用了前後雙叉臂懸架，高配車型還配置了倍適登減震器，除此之外，豐田在Supra上使用了大量鋁合金部品，除了鍛造路鋁合金前上擺臂、鋁合金後上擺臂，前副車架也使用了鋁合金材質。縱使用上了大量鋁合金材質，但是SZ車型1430kg的整備質量並不算輕（RX-7的整備質量不到1300kg，NSX不到1400kg），而渦輪車型的整備質量大約在1500kg左右。
在試駕Supra之前，早就聽過它有著“直線王、彎道亡”的稱號，所以一直很好奇這輛車到底在山路上有什麼表現，於是我們來到了著名的風景區：箱根。這裡的山路比較狹小，不像北京周遭的山路又大又寬闊。在試駕完後，我可以很肯定“直線王、彎道亡”這句話絕對是從沒開過的人口中說出來的一句話。
或許是FR的佈局加上相對較重的車體重量，又或許是Supra強大的動力改裝潛力，讓它的彎道表現不那麼耀眼。我認為Supra的操控感受的確不是那種令人一上車就能感受到“操控很靈活”的那種類型，換言之，它的操控的確沒有給人很深的印象。
但是Supra畢竟還是一輛跑車，而且從用料上來看，豐田還是很想讓它有一定的操控性的。在駕駛的時候，你會知道車要去哪裡，心裡至少有個底，和家用車還是有些區別。我相信如果我們的試駕車輛狀況再更好一些，整體感受還會向上提升。
另外，我們的是駕車是自然吸氣的SZ版本，所以動力來的比較順暢，理論上車頭重量也會比渦輪車型的RZ要來得更輕，而實際上SZ也比RZ或是RZ-S車型輕了大約100kg左右，對於山路操控有正面的影響。2JZ-GE發動機的動力輸出對於一般人來說很友善，不需要拉轉速換動力，開起來非常輕鬆。
我們的試駕車被換上了RZ車型使用的倍適登減震器，有鑑於RZ車型的整備質量較高，這套減震器對於SZ車型來說稍微硬了一些。在一些鋪裝狀況不加的路面，你就能感受到一些比較大的搖晃了，幸好，整體給人的感受還是兼顧日常舒適性的（大概比原廠BRZ更硬一些）。
另外，這輛車無可避免地受到歲月的摧殘，出現一些鬆動的狀態，高速行駛時，你會聽到駕駛側出現一些“漏風”的聲音，重新關上窗會好一些。試駕車前輪裝的是南港NS-2，一款以吵著稱的輪胎，不過路噪還是在能接受的範圍內，排氣管聲浪才是車內最大的“噪音來源”，一開始我以為這輛車改過排氣管，直到在車外聽才知道這款車搭載的是原廠排氣。
這臺JZA80 Supra給我的感覺是一輛較偏向舒適性的GT跑車，原廠的設計很適合日常使用，我們從提車地點到箱根再折回，大約開了374km，在車內除了覺得排氣聲浪比較明顯，沒有太多令人不適的地方，在箱根的山路上慢慢開也覺得很舒服，不需要得開得非常快才能享受到樂趣。
全新Supra現在已經在許多國家/地區上市了，大多數媒體試駕之後都給予正面的評價，而全新Supra的出現，也讓老款Supra再度成為熱門焦點，畢竟2JZ-GTE在目前還是很熱門的移植髮動機之一。和現在的新車比起來，Supra坐起來、開起來都很有1990年代的的懷舊感受。戰鬥的內飾設計、更直接的路感，更機械的操作手感，和現在高度電子化的車款相比有很大的不同。
在日本現今的環境下，年輕人對於這種性能車的興趣已經大大降低。日本市場已經失去對於跑車的熱情，所以我們在拍攝時，並沒有獲得太多人的關注，從東京街頭看到的車款，或多或少可以印證現在日本人對於汽車的態度為“實用主義至上”，也可以理解為什麼從泡沫經濟之後，日系車廠對於性能車款會如此冷淡。
而車齡偏高的車款在日本的維護費用也不低，所以這類經典車款在街上反而不多見，且受到的關注度並沒有想象中的高，但是開著它的心情還是很美好的，並不只是它是一輛Supra，而是從小在書刊雜誌裡面的日系跑車，或是灣岸線上的神話，活生生出現在你面前。誠然我100%認同現在的新車一定更完美，但是Supra對我們來說（特別是日系車愛好者），則更是一種精神象徵。
5美圖欣賞