華夏時報（chinatimes.net.cn）記者 王瑞斌 北京報道
1月18日，川汽野馬掛牌出售有了實質性的進展，最終的神秘買家也浮出水面。令外界意外的是，接盤者並非造車新勢力或者財大氣粗地產大亨，而是一家名不見經傳的山東低速電動車製造商——雷丁汽車。
在同一天 ，雷丁汽車與野馬汽車在成都簽訂戰略重組協定，雷丁汽車已經擁有野馬汽車100%的股份，此次收購價格在14.5億元左右。
夾縫生存的低速電動車
如外界質疑的一樣，一家低速電動車製造商為何要收購傳統汽車企業？而這背後根雷丁汽車的企業屬性有很大的關係。
雷丁電動汽車是低速電動車的龍頭企業，而其“出生地”——山東省更是成為了全國低速電動車的大本營，不僅如此，那裡有中國最發達的低速電動車產業鏈。僅2017年1-12月，山東省低速電動車的產量75.6萬輛，佔據全國低速電動車市場50%以上。
低速電動車憑藉3萬元以內的價格優勢，迅速佔據了山東，河北，河南等市場。不過“成也低速電動車”“敗也低速電動車”。低速電動車銷量暴漲的同時，弊端也逐漸顯現出來。“老年代步車”“不安全”“無證駕駛”等標籤成為了低速電動車給外界的第一印象。而新能源汽車政策的收緊也給了低速電動車致命的一擊。
首先，工信部並未承認低速電動車的存在，而這也直接影響到低速電動車不能上牌問題。而在去年的11月8日，六部委聯合發佈《通知》開展低速電動車清理整頓工作，更是給了低速電動車當頭一棒。
《通知》明確指出，嚴禁新增低速電動車產能。要求各地人民政府要嚴格執行國家關於機動車輛生產銷售相關法律法規，停止制定發佈鼓勵低速電動車發展相關政策，停止制定發佈低速電動車准入條件，停止核准或備案低速電動車投資項目。
在此背景下，山東低速電動車企業出現了大量倒閉潮。2018年9月，山東安易達電動車經營倒閉，其資產也將被法院拍賣。不僅如此，山東德州以及聊城一帶許多的原來紅紅火火的四輪小作坊的生意開始大受影響，企業倒閉的消息接二連三。
雷丁的算盤
在雷丁收購川汽野馬之前，已經有知豆通過借眾泰資質進入高速車序列，最後單獨申請純電動乘用車資質成功。康迪的經歷類似，一直借吉利的資質生產微型電動車。
雷丁轉型一方面是受政策影響，另一方面或許是早有收購傳統車企的打算，即使不是川汽野馬也會是別的傳統車企。早在去年4月28日雷丁汽車就已經收購了陝西秦星汽車有限公司，並獲得了新能源商用車生產資質。雖然陝西秦星也具有SUV生產資質，但是由於一直未生產，處於凍結的狀態。
在完成陝西秦星的收購工作後，雷丁還投資了200億建設總產能60萬輛的生產基地，而雷丁給出的理由是，山東濰坊生產基地趨於飽和狀態。據《華夏時報》記者瞭解，雷丁在2017年的銷量為21萬輛，而山東濰坊的產能為35萬輛，理應滿足2018年的銷量。而在此基礎上，雷丁又擴大了60萬的產能，加上收購川汽野馬的成都生產基地，總規模產量已經超過100萬輛，可見雷丁汽車的擴張是提前佈局好的。
擁有陝西秦星後，雷丁汽車提出了全新的戰略目標“雙100”，將在2020年實現陝西雷丁秦星產品銷售收入過100億，2025年實現新能源汽車年銷量過100萬輛，以支持陝西省“300萬輛政策”的目標。而雷丁提出的100萬輛，正好與提前規劃的佈局產能一致。
儘管，2017年雷丁汽車銷量達到21萬輛，但要實現100萬輛目標，意味著要在8年時間裡完成近5倍的增長——沒有足夠的底氣和自信，任何一家車企都不會輕易喊出來。
不難發現，雷丁汽車收購川汽野馬勢必會改變川汽野馬的目前的產品形態。如同知豆和康迪一樣，即使擁有生產資質，還是繼續深挖微型電動車的細分市場。而有了生產資質後，雷丁就有了正面和奇瑞小螞蟻正面較量的資本。
雷丁以14.5億的價格收購川汽野馬，除了看重兩張生產資質，更重要的是，作為一家整車製造企業，野馬擁有底盤、新能源及傳統能源乘用車（含轎車、SUV、MPV等）、客車、專用車等完整生產資質。這對於雷丁來說，是最有價值的，也是其願意“接盤”的關鍵。
雷丁汽車高層在簽約現場透露，未來，雷丁汽車將充分利用營銷渠道資源優勢，以全新定位打造野馬品牌，期待讓老品牌煥發出全新的生命力。通過整合，雷丁汽車的另一個巨大優勢在於其遍佈全國的銷售渠道。在過去十年時間裡，雷丁汽車建立了微型電動車行業鮮有的“4S店”銷售模式，數據顯示，雷丁汽車在全國擁有2700家一級經銷商，7000家二級經銷商，遍佈全國大部分鄉鎮。
“雷丁汽車所瞄準的客戶群體是6億城鎮消費者。”正如雷丁汽車高層所言：中國城鎮居民日常出行主要以中短途為主，日常里程在30公里以內，而城鎮道路的設計時速一般都不會超過80公里。城鎮消費者還有一些個性化需求，比如接到狹窄帶來的停車難，用車的經濟性需求等等——而這些都是國內新能源車消費市場的重要組成，也是雷丁汽車對新能源汽車消費者的精準定位。